В чем опасность чрезмерного использования реверсивной тяги при наземных операциях при работе турбовинтовой силовой установки?

Одной из проблем является повреждение посторонними предметами (FOD) . Большая обратная тяга означает, что в воздух выбрасывается больше грязи, которая затем может быть проглочена двигателем:

Повреждения турбовинтовых двигателей не так распространены, как реактивные двигатели, потому что воздухозаборники обычно меньше, а воздушный винт служит первой линией защиты. Тем не менее, задиры и царапины на рабочем колесе первой ступени возникают, когда мелкие камни и мусор поднимаются с взлетно-посадочной полосы во время работы воздушного винта с обратным шагом после приземления.

^{( Бюллетень авиационной механики - Повреждение посторонними предметами )}

Это особенно верно при более медленном движении:

[...] песок и грязь могут быть проглочены, что приведет к преждевременному износу и возможному незначительному повреждению, особенно при использовании обратной тяги на более низких скоростях полета .

^{( kingairnation.com , выделение мое)}

Мы использовали много обратной тяги в C-130; было нормальным переходить на полный реверс при посадке, а также использовать некоторую реверсивную тягу, чтобы завести самолет задним ходом на места парковки или с них.

Двумя общими предостережениями были температура масла (на старых двигателях) и попадание пыли / выгорание (на грязи или неулучшенных взлетно-посадочных полосах).

На двигателях ранних моделей устойчивая реверсивная тяга во время руления могла ограничивать поток воздуха к масляным радиаторам, что приводило к повышению температуры масла. Этого удалось избежать за счет кратковременного включения заднего хода во время руления - так же, как избегание «езды на тормозах». Более поздние двигатели (самолеты начала 80-х, iirc) имели масляный радиатор, который решил эту проблему. При этом использовались струи отбираемого воздуха для подачи необходимого объема воздуха через масляные радиаторы на земле, что, по сути, позволяло использовать любую обратную тягу, не заботясь о температуре масла.

На грунтовых полосах полный или почти полный задний ход более чем на пару секунд может поднять достаточно грязи, чтобы она попала во впускное отверстие двигателя, а еще через несколько секунд вы можете затемнить вид из окон. Выход из реверса решил последнее, а для первого было обычным делом перекрывать выпускные отверстия двигателя во время работы в грязной LZ (зоне посадки), чтобы система кондиционирования не загрязнялась. Некоторое количество грязи, проходящей через секции компрессора, камеры сгорания и турбины, было, я думаю, приемлемой стоимостью эксплуатации на грязных LZ, особенно если запасы производительности были достаточно малы, чтобы вам требовалась обратная тяга, чтобы получить рабочие показатели. .

Похоже, что ситуация с самолетом ОП значительно отличается от того, что было у нас, поэтому я подозреваю, что там могут быть некоторые проблемы, связанные с самолетом. Или, может быть, проблемы с шумом (реверсивная тяга имеет тенденцию быть значительно громче, чем на обычном холостом ходу) или всасывание FOD в винты (это не касается наших винтов, находящихся далеко над землей в Херке).

В дополнение к FOD, использование реверсивной тяги, как и почти любой механической системы в самолете, ограничено до максимально возможного безопасного минимума.

Использование реверса на высокой мощности создает значительные нагрузки на конструкции, и даже использование малой мощности медленно, но верно изнашивает систему регулировки лопастей винта. Эти соображения не являются серьезной проблемой безопасности как таковой, но в случае более крупных парков и накопление тысяч часов приведет к ненужным затратам. Колесные тормоза являются предпочтительным изнашиваемым элементом, поскольку они относительно дешевы в обслуживании и замене.

В конце концов, полет и его процедуры связаны не только с безопасностью, но и с экономической точки зрения.

Парни, доставляющие грузы в наш местный аэропорт и обратно в Cessna Caravans, также утверждают, что время, проведенное на реверсивной тяге, должно учитываться в бортовом журнале самолета и особым образом засчитывается в межремонтный ресурс двигателя. По этой причине они, как правило, избегают использования реверсивной тяги в качестве воздушного тормоза во время крутых спусков, но они утверждают, что просто установка рычага мощности почти в ноль, чтобы винт вращался, но не создавал тяги, сам по себе является эффективным скоростным тормозом.

Как заявил Bianfable, проглатывание FOD представляет собой большой риск при использовании настроек обратной мощности. Это сводится к анализу взлетно-посадочной полосы, на которой он работает, и оценке рисков условий. Как правило, на грунтовых взлетно-посадочных полосах или на покрытых снегом или льдом взлетно-посадочных полосах реверс прекращается при скорости ниже 40 кмс, чтобы свести к минимуму риск проглатывания FOD. Заасфальтированные и ухоженные взлетно-посадочные полосы могут обеспечить максимальный реверс при нулевой воздушной скорости.