В соответствии с частью 121 FAR обязательно ли выполнять уход на второй круг, если невозможно приземлиться в зоне приземления?

Если экипаж воздушного судна, выполняющего часть 121 FAR и выполняющего заход на посадку по приборам, определяет, начиная снижение с MDA/DA/DH, что он не сможет приземлиться в пределах зоны приземления взлетно-посадочной полосы, уход на второй круг является обязательным. ?

@PaulOgilvie - Сценарий в приведенном выше вопросе дает экипажу всего пару секунд, чтобы принять решение, уйти на второй круг или нет. Определенно недостаточно времени или подходящего момента, чтобы связаться с УВД. Кроме того, это вопрос, по которому экипаж несет полную ответственность за принятие решения.
Первые шаги при любом уходе на второй круг — следовать курсу взлетно-посадочной полосы, начать набор высоты и объявить уход на второй круг/уход на второй круг. Есть достаточно времени, чтобы связаться с УВД, и они могут сказать вам, что они хотят. Процедура ухода на второй круг является одной из них и используется по умолчанию. «Пара секунд», о которых вы говорите, это решение, что вы не собираетесь приземляться.
@PaulOgilvie - Спасибо за комментарий. Но вопрос был конкретно направлен на то, был ли экипаж «уполномочен» совершить уход на второй круг при описанных обстоятельствах. Ваш комментарий говорит о том, что они уже приняли это решение.
@PaulOgilvie - Опять же, вопрос не в том, сможет ли экипаж остановить самолет на оставшейся взлетно-посадочной полосе, если они решат приземлиться. Вопрос в том, обязан ли экипаж «процедурно» или «юридически» совершать уход на второй круг, если он не может приземлиться в пределах зоны приземления.
@PaulOgilvie «Вы связываетесь с УВД и решаете с ними, что делать». Нет, пилот управляет самолетом и решает, нужно ли пропустить. Основная обязанность УВД - эшелонирование воздушных судов.

Ответы (2)

Это прописано в 91.175(c) , в частности

Работа ниже DA/DH или MDA. За исключением случаев, предусмотренных в параграфе (l) этого раздела или § 91.176 этой главы, где применимы DA/DH или MDA, ни один пилот не может управлять воздушным судном, кроме военного самолета Соединенных Штатов, ниже разрешенного MDA или продолжать заход на посадку ниже разрешенного DA/DH, если только

...

Воздушное судно постоянно находится в положении, из которого может быть выполнено снижение до посадки на намеченную взлетно-посадочную полосу с нормальной скоростью снижения с использованием обычных маневров и для операций, выполняемых в соответствии с частью 121 или частью 135 , если только эта скорость снижения не позволит совершить приземление. в зоне приземления ВПП предполагаемой посадки

На этот счет также есть специальное правило 121, в котором говорится то же самое.
@Lnafziger - можете ли вы уточнить, какое правило 121 вы имеете в виду?
@757toga Это 121.651.
@Lnafziger - вот и все, спасибо. Для тех, кто читает это, различие между чистым правилом части 121 и общим правилом части 91 связано с большим ограничением, налагаемым на оператора 121 в отношении того, каким должен быть отчет о погоде до прохождения FAF (или перехвата G/S). высота).

Часть 135 пилот: Я думаю, что здесь есть практический и юридический ответ. Законный ответ: да, вы должны выполнить уход на второй круг. Вот почему в регламенте специально используется слово «постоянно». Если в какой-то момент вы поймете, что это не сработает, вы должны промахнуться.

Однако, если это осознание приходит поздно, и вы решаете, что приземление является более безопасным выбором по сравнению с промахом, тогда вам, очевидно, следует приземлиться. Вы должны помнить, что процедуры ухода на второй круг НЕ защищены от градиента набора высоты, когда вы спускаетесь ниже MDA/DH, и это становится значительно более важным, чем ниже вы находитесь на поверхности и чем ближе вы находитесь к концу вылета.

Реальный пример: часть 135, вы летите на C208 по более короткой взлетно-посадочной полосе, скажем, на 3000 футов. Вы понимаете, что не сможете приземлиться в зоне приземления из-за внезапного порыва ветра, удерживающего вас в воздухе во время вспышки. Однако вблизи конца взлетно-посадочной полосы имеется высокое препятствие (подъем местности, вышка сотовой связи и т. д.). В зависимости от видимости и высоты потолка вы не сможете визуально убедиться в отсутствии препятствия и не сможете гарантировать это расстояние, основываясь только на процедуре. Если вы считаете, что совершите безопасную посадку из-за наличия большого посадочного расстояния по сравнению с запасом посадочных характеристик, я бы предпочел продолжить посадку, чем рисковать CFIT. CFIT не выживают, но обычно вылетают за пределы взлетно-посадочной полосы.

Добро пожаловать на сайт Aviation.SE! Хороший первый ответ. В первом абзаце вы ссылаетесь на «правило». Я думаю, вы имеете в виду цитату из другого ответа. Обычно мы предпочитаем, чтобы ответы были здесь отдельными, поэтому не могли бы вы добавить цитату из правила, на которое вы ссылаетесь?
В соответствии с частью 121 FAR обязательно ли выполнять уход на второй круг, если невозможно приземлиться в зоне приземления?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v