Допустим, вы продолжаете работать ниже DA/DH в IAP, потому что у вас есть представление об APL; и, конечно, не ниже 100 футов над TDZE.
Теперь вы прибываете и не видите никаких визуальных сигналов, необходимых для продолжения приземления.
Когда вы бы промахнулись, если бы уровень MDA/DA(H) был ниже?
Вам разрешается работать ниже MDA/DA(H), только если выполняются все следующие условия (14 CFR 91.175(c) ):
91.175(e) говорит, что вы должны промахнуться, если эти условия не выполнены и вы находитесь ниже MDA, в MAP, в DA/DH или «в любое время после этого до приземления», т.е. ниже MAP/DA (ЧАС). По сути, если какое- либо из условий в 91.175(c) перестает быть истинным, то вы должны немедленно промахнуться. Практически, наиболее вероятная проблема заключается в том, чтобы увидеть среду взлетно-посадочной полосы, но вы также должны пропустить, например, если ваш заход на посадку нестабилен.
В частности, при заходе на посадку по ILS это, скорее всего, будет означать, что вы видели огни приближения на DA/DH (или выше), следовали по глиссаде до высоты 100 футов над TDZE, но затем больше не видели никаких визуальных ориентиров. Это должно быть очень маловероятным, если у вас действительно есть видимость полета, необходимая для захода на посадку, но я уверен, что это может произойти каким-то образом, например, наземный туман не в том месте и не в то время. Или что-то еще может пойти не так: освещение взлетно-посадочной полосы полностью выйдет из строя из-за отключения электроэнергии, или на взлетно-посадочной полосе возникнет препятствие.
Гарантируется ли преодоление препятствия при промахе ниже MDA/DA(H)?
Нет. В Справочнике по процедурам с прибором (глава 4) несколько раз говорится, что если вы пропустите значение ниже MDA/DA(H), то у вас нет никаких гарантий, и в нем даются общие советы о том, что делать:
Если воздушное судно начинает уход на второй круг в точке, отличной от точки ухода на второй круг, ниже MDA или DA (H) или при заходе на посадку по кругу, запас высоты над препятствиями не обеспечивается в соответствии с опубликованной схемой ухода на второй круг, а также не обеспечивается эшелонирование от другое воздушное движение поблизости.
[...]
В случае прерванной (прерванной) посадки в месте, отличном от опубликованной точки ухода на второй круг, пилот должен связаться с УВД как можно скорее, чтобы получить измененное разрешение. Если по какой-либо причине невозможно связаться с УВД, пилот должен попытаться повторно перехватить опубликованный участок ухода на второй круг и соблюдать инструкции по маршруту и высоте. Если невозможно связаться с УВД и, по мнению пилота, выполнение опубликованной схемы ухода на второй круг более нецелесообразно, рассмотрите возможность сохранения условий видимости (если возможно) и повторной попытки приземления или набора высоты по кругу над аэропортом.
Эта часть предназначена для пилотов, использующих системы ночного видения, но выглядит как хороший совет для любого пилота, рассматривающего возможность снижения MDA/DA(H):
Если пилот начинает уход на второй круг в точке ниже DA/DH или после MAP, запас высоты над препятствиями не обязательно обеспечивается выполнением опубликованной процедуры ухода на второй круг. Рекомендуется предварительное планирование, которое должно включать непредвиденные обстоятельства между опубликованным MAP и приземлением с учетом высоты над препятствиями, летно-технических характеристик самолета и альтернативных планов ухода.
Я действительно не знаю ответа на 1), но вы правы на 2) - высота над препятствиями не гарантируется правилами для ухода на второй круг ниже минимума . Однако из-за того, что характеристики полнодвигательных самолетов большую часть времени значительно превышают допущения, предусмотренные при разработке схем, запас высоты над препятствиями, вероятно, по- прежнему остается удовлетворительным в эксплуатационных условиях (по крайней мере, практически для всех крупных коммерческих самолетов — не могу сказать о малых самолетах и самолетах общего назначения), пока поскольку они летают правильно и не теряют двигатель между снижением через DA и повторным набором высоты, соответствующей исходной поверхности пролета препятствий.