Когда мне выполнять уход на второй круг при заходе на посадку по LOC, если я не могу определить MAP?

Ну, я не сотрудник FAA, поэтому я не могу найти соответствующую цитату FAR, но в более общем плане:

ИКАО, Doc 8161, том 1. Эксплуатация воздушных судов I-4-6-1

6.1.4 Примечание 2

В случае ухода на второй круг с разворотом на высоте/высоте, когда существует эксплуатационная необходимость, предусмотрена дополнительная защита для обеспечения раннего разворота. Когда это невозможно, на виде профиля карты захода на посадку публикуется примечание, указывающее, что повороты не должны начинаться до MAPt (или до эквивалентной точки в случае точного захода на посадку).

Есть разница в нюансах между AIM «вы не должны поворачивать» и ICAO «если зона разворота не защищена, должна быть предупреждающая этикетка». Первый просто процедурный, второй гарантирует, что вы не врежетесь в гору.

• Если в уходе на второй круг указано только «Набор высоты 1000», а затем набор высоты налево, разворот до..», тогда воздушное пространство защищено даже для ранних разворотов (между IAF и MAPt), и вы можете начать разворот, как только достигнете 1000’. Это может вызвать у вас проблемы с УВД (т. е. они не ожидали, что вы это сделаете), но это не приведет вас к склону горы. Если вы можете позвонить в УВД и объяснить, что вы поворачиваете раньше из-за ошибки навигации/времени, все будет в порядке.

• Если есть также «не поворачивать до [...]», то вам не следует поворачивать раньше, независимо от того, является ли это исправлением MAPt или нет. Как определить, что исправление или MAPt становится проблемой навигации: можете ли вы использовать альтернативные методы? GPS? Дме? Или радиальные? вы находитесь под радиолокационным контактом? Как насчет использования скороподъемности VSI для оценки 1 минуты (подъем 700 футов со скоростью 700 футов в минуту). Если ни то, ни другое, то вы можете оказаться в чрезвычайной ситуации.

Нет, вы можете промахнуться в любое время, когда почувствуете, что не можете завершить заход на посадку, который вы сейчас успешно выполняете. Это включает в себя каждый раз, когда вы выполняете последний этап захода на посадку перед достижением VDP, если он есть, и весь путь до MAP в MDA.

Отказ требуемой части оборудования, необходимого для правильного захода на посадку, будет обязательной причиной для немедленного выполнения ухода на второй круг. Поступать иначе опасно. Теперь, если пошаговые контрольные точки могут быть идентифицированы несколькими способами, то существует некоторая избыточность, если только часть оборудования, например, DME и т. д., не указана на табличке как требуемая для захода на посадку.

По Вопросу 2: Если на самолете есть функционирующий DME и есть сигнал DME, который можно было бы использовать, то есть DME на курсовом радиомаяке или DME на VOR, совмещенный с траекторией захода на посадку, да, вы могли бы используйте это, но почти наверняка сам подход будет подходом VOR / DME, и вы все равно будете использовать DME в качестве основного, с синхронизацией в качестве резервной копии, если DME выйдет из строя.

Если только LOC, следующим лучшим вариантом будет использование пересекающегося радиала от близлежащего VOR в качестве основного указания карты, и если он есть, он обычно отображается на табличке (тогда, конечно, есть GPS).

У вас всегда должен быть резервный источник для MAP, поэтому, если бы это был только LOC без ближайших VOR и без GPS, так что синхронизация является единственным вариантом, я бы использовал два секундомера или секундомер и мои собственные часы в качестве резервной копии. .

Что подводит нас к вопросу 1: я (теоретически) глупо полагался на синхронизацию одного источника, и теперь этого нет, без другого источника. Ну, что еще вы можете сделать, кроме как использовать здравый смысл, чтобы сделать все возможное? Начните устно отсчитывать секунды, оставшиеся после сбоя секундомера, и можете добавить несколько дополнительных секунд просто для удовольствия.

Если вы находитесь намного выше MDA, у вас есть большой запас высоты над препятствиями для процедуры ухода на второй круг, поэтому не так уж важно немного перелететь MAP перед тем, как начать разворот (вы можете выполнить уход, находясь в середине разворота). маневр по кругу в MDA на другой стороне аэропорта, поэтому небольшое превышение MAP на финальном этапе перед набором высоты, даже в MDA, на самом деле не имеет большого значения с этой точки зрения), поэтому я бы ошибся на стороне превышения при реализации моего обратный отсчет догадок. Я был бы уверен, что ни с чем не столкнусь.

Вообще говоря, 1000 футов будет критической частью и предполагает набор высоты не более 200 футов / миль, если на табличке не указан конкретный минимальный уровень набора высоты. Если следующий поворот требует некоторого уклонения от препятствий, они дадут курс на пересечение определенного радиала. Просто «прямо к» подразумевает, что на высоте более 1000 футов (в этом примере) имеется достаточно бокового зазора.

Если VOR (или LOC) захода на посадку находится в аэропорту, вы можете следить за проходом станции. Если вы знаете, что у вас есть только 2 минуты в 6-минутном подходе, отсчитайте 4 минуты, продолжая подниматься по курсу. Посмотрите на MSA на табличке, как только вы подниметесь выше, вы сможете повернуть, когда захотите. Табличка захода на посадку также будет давать контрольную высоту препятствий.

Не летайте с одними дешевыми часами в качестве единственного источника навигации на расстоянии. Вероятность такой ситуации чрезвычайно низка даже с часами низкого качества, но в какой-то момент вероятность ситуации становится настолько большой, что вы не можете оправдать другой план на случай непредвиденных обстоятельств.