Есть ли в США диспетчерские пункты, расположенные в воздушном пространстве класса E или в воздушном пространстве класса G?

(Этот вопрос относится к воздушному пространству Соединенных Штатов.)

В FAR 91.126 приведены некоторые общие правила для полетов в аэропортах или вблизи них в воздушном пространстве класса G, а в FAR 91.127 приведены некоторые общие правила для полетов в аэропортах или вблизи аэропортов в воздушном пространстве класса E.

Раздел (d) пункта 91.126 и раздел (c) пункта 91.127 относятся конкретно к операциям в аэропортах с действующими диспетчерскими пунктами.

а) Возникает вопрос: есть ли диспетчерские пункты, расположенные в приземном воздушном пространстве класса E или в воздушном пространстве класса G?

б) Были ли когда-нибудь? (Считая с «алфавитной» реорганизации воздушного пространства 16 сентября 1993 г. и далее.)

c) Если "нет" на a и b, то каков практический пример того, как поведение пилота может быть изменено необходимостью соблюдения 91.126(d) или 91.127(c)? В конце концов, оказывается, вообще говоря, невозможно попасть в пределах 4 морских миль от аэропорта с действующим диспетчерским пунктом на высоте 2500 футов над уровнем земли или ниже, не входя в воздушное пространство класса D (или выше).

Этот ответ указывает на то, что LCQ, аэропорт с башнями, раньше находился в воздушном пространстве класса G.
@randomhead -- хорошая находка -- и я вижу, что воздушное пространство теперь стало там классом D.
В комментарии 2016 года под этим ответом Aviation.stackexchange.com/a/29824/34686 KTME упоминается как еще один пример аэропорта с башнями в воздушном пространстве класса G; теперь это тоже класс D.
Возвращаясь к LCQ, этот вопрос звучит так, будто вышка, возможно, была недавно установлена, а диаграмма не обновлялась — на самом деле это был класс D, когда вышка работала. Возможно.
И моя дискуссия с Дином Ф. в рамках этого ответа привела меня к документу, описывающему временный ATCT , который превратит воздушное пространство из класса G в класс E.
@randomhead - интересно, почему они просто не сделали это временным классом D - более сложным для выполнения?
@randomhead -- повторно документ, процитированный в вашем последнем комментарии -- я не уверен, действительно ли они сделали его поверхностным классом E -- см. мои комментарии под ответом Тревора Джона --
@randomhead - я вижу здесь место для нового вопроса ASE, спрашивающего, действительно ли они сделали воздушное пространство в ДеЛэнде временным наземным классом E или нет. Но хватит на сегодня -- может быть, кто-нибудь еще спросит об этом --
@randomhead-- теперь удалил эти комментарии, но, по сути, они просто объяснили, что я подтвердил, что воздушное пространство в DeLand обычно относится к классу G (до 700 футов) еще в 2016 году, и я сделал поиск NOTAM, который обнаружил ссылку на временная диспетчерская вышка, но без упоминания об изменении статуса воздушного пространства.
Спустя почти десять дней после того, как эта череда вопросов была начата, мне, наконец, приходит в голову спросить, находится ли аэропорт в воздушном пространстве класса G (т.е. это то же самое воздушное пространство, что и на уровне земли), но самолет находится в воздушном пространстве над ним класса E, на в этот момент времени, какие правила управляют воздушным судном, 91.126 или 91.127? Иными словами, относится ли слово «в» в названии правил к слову «аэропорт» или к слову «эксплуатация»?
Я прочитал это первым способом, отсюда и мой вывод о том, что существование 91.127c как бы подразумевает, что FAA предполагало, что в наземном воздушном пространстве класса E были или могли бы быть аэропорты с башнями. Но я вижу, что это не совсем однозначно, и некоторые ответы могли быть написаны с точки зрения того, что целью 91.127 может быть управление воздушными судами, заходящими на посадку в аэропорту, расположенном в (наземном) воздушном пространстве класса G. , в то время как эти самолеты все еще находятся в вышележащем воздушном пространстве класса E.

Ответы (3)

Несколько вышек все еще находятся в наземном воздушном пространстве класса E/G. Они редки, но они существуют, и на них следует обращать внимание во время предполетного планирования.

По состоянию на апрель 2021 года, вот известные мне аэропорты:

  • KJYO - Лисбург, Вирджиния
  • KPCA - Пикачо АРНГ, Аризона
  • KTNX - Испытательный полигон Тонопа, Невада (внутри ограниченного воздушного пространства)

Я не удивлюсь, если есть и другие, которые я пропустил, они нигде не каталогизированы.

Многие из них в конечном итоге становятся настоящими аэропортами класса D, когда у них есть надлежащая возможность сообщать о погоде. Например, КТРК (Truckee, CA) был печально известным на западном побережье, который только что получил кольцо класса D в 2017 году .

Вы также увидите всплывающие временные башни через NOTAM для особых событий. Эти NOTAM не меняют обозначение воздушного пространства, поскольку изменения воздушного пространства должны пройти формальный процесс нормотворчества.

Поскольку вопрос относится к воздушному пространству класса E на уровне поверхности, вы можете уточнить, что первое предложение относится к «воздушному пространству класса G на поверхности (с воздушным пространством класса E выше)» — если вы это имели в виду. С другой стороны, возможно, вы имели в виду воздушное пространство класса G или воздушное пространство класса E на уровне земли, хотя примеров последнего не приводилось.

На участках, где происходит локальное увеличение интенсивности движения, может быть установлена ​​временная вышка. Это может быть неконтролируемый аэропорт, который может находиться в воздушном пространстве класса E или даже класса G. По определению, в то время как класс G является неконтролируемым воздушным пространством, добавление диспетчерской вышки требует Уведомления для летчиков, предупреждающего об изменении воздушного пространства и требованиях диспетчерской вышки в этом месте. Эта информация будет цитироваться в NOTAM и объявляться в информационных бюллетенях ATIS и аэропорта.

Временные вышки обычно возводятся на авиашоу или в местах, где произошло внезапное локальное увеличение трафика, например, во время пожаротушения.

Контролеры, как правило, будут диспетчерами FAA, а иногда и диспетчерами в отставке на контрактной основе или работающими с подрядчиком в мобильной диспетчерской вышке аэропорта (MATCT). Они будут отслеживать общую частоту предупреждений о воздушном движении для самолетов, которые прибывают, не зная, что вышка работает, и в большинстве случаев быстро сообщат прибывающим самолетам о работе вышки.

Ознакомление со всеми аспектами полета, включая проверку всех NOTAM, является (юридической) обязанностью пилота. Временные вышки перед вводом в эксплуатацию получают НОТАМ, обычно за день или два, если есть предварительное уведомление, поэтому нет большого оправдания тому, чтобы наткнуться на временную вышку и не знать, что она там.

В воздушном пространстве класса G есть вышки или вышки, которым не хватает воздушного пространства класса D, потому что в вышке или аэропорту отсутствует возможность сообщать о погоде, что является требованием для создания воздушного пространства класса D. Как отметил в своем вопросе первоначальный плакат, 14 CFR 91.126 охватывает воздушное пространство класса G, а 91.126 (d) в контексте воздушного пространства класса G касается требования установить связь с диспетчерской вышкой до 4 морских миль от аэропорта.

https://www.ecfr.gov/cgi-bin/text-idx?SID=b7ed8006f4088b8259a4bd7380008c24&mc=true&node=se14.2.91_1126&rgn=div8

Хороший ответ; фраза «добавление диспетчерской вышки требует Уведомления для летчиков, предупреждающего об изменении воздушного пространства», по-видимому, подразумевает, что воздушное пространство может быть временно обозначено как класс D (или класс E наземного уровня?) в случае временной башни; если это так, вы можете заявить об этом более явно. Мне не ясно, сопровождаются ли временные вышки иногда, обычно, всегда, редко или никогда временным обозначением воздушного пространства класса D (или класса E на уровне земли) — если редко или никогда, можно было бы так выразиться что без упоминания "изменения в воздушном пространстве" -- --

Да, в G есть башня (с Е вверху), просто туда не полетишь

Воздушное пространство, контролируемое на уровне поверхности (алфавит), не может перекрывать воздушное пространство специального назначения (зона R), как видно из ситуации на авиабазе Крич . Это означает, что башня (Silverbow Tower) на испытательном полигоне Тонопа (KTNX) не находится в контролируемом воздушном пространстве, поскольку аэропорт находится в пределах комплекса Nellis Range. Конечно, это также означает, что он не видит гражданского движения, только «черные» операции ВВС США, полеты JANET от имени Министерства обороны и случайные аварийные подделки из обычных операций на полигоне Неллис, я уверен.

Я не уверен, что согласен с вашей предпосылкой. Во вводной части вики-статьи о воздушном пространстве США говорится, что «класс воздушного пространства» (A/B/C/D/E/G) и «категория воздушного пространства» (неограниченное, ограниченное, запрещенное) не являются взаимоисключающими . Разработчики воздушного пространства, возможно, решили не позволять Creech класса D входить в R-4806W, но воздушное пространство по-прежнему контролируется (класс E). Нет?
@randomhead - вы правильно заметили, что присутствие SUA не влияет на нормальное разделение E / G на высоте 1200 футов над уровнем земли, исправлен ответ, чтобы уточнить, что это не влияет
Есть ли в США диспетчерские пункты, расположенные в воздушном пространстве класса E или в воздушном пространстве класса G?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v