Является ли нарушением правил полета неправильное расслышание указаний УВД по выходу за пределы взлетно-посадочной полосы?

Я был на развёртывании посадки и неправильно расслышал сигнал вышки «выключить на ххх, переключиться на землю». Мы считывали неправильную рулежку и там сворачивали и переходили на наземную частоту. После нашего неправильного считывания с нами больше не связывались, пока земля не сказала нам позвонить в вышку. У меня сложилось впечатление, что приземляющийся самолет имел преимущество над любым движением позади него, даже при выкатывании. У меня также сложилось впечатление, что башня не может помешать вам использовать всю взлетно-посадочную полосу.

Является ли отсутствие направленного поворота с взлетно-посадочной полосы нарушением правил полета? Если да, то какие FAR/AIM или правила он нарушил? Виноваты ли мы в том, что ослышались, или контролер в том, что нас не поправили? Это считается вторжением на ВПП? Несет ли диспетчер ответственность за соблюдение эшелонирования до тех пор, пока мы не вырулим?

Чтобы ответить на несколько вопросов снизу: когда мы связались с наземным диспетчером, они дали нам номер телефона, чтобы связаться с вышкой, а затем дали нам разрешение на такси. Когда нам сказали звонить, я забеспокоился о нарушении рейса. Нас не исправили, насколько мне известно, мы услышали радиопереговоры только после того, как свернули с взлетно-посадочной полосы. Это также не была операция LAHS.

еще вопрос: Из AIM 4-3-20 сказано: "необходимо соблюдать следующие процедуры..." "немедленно покинуть взлетно-посадочную полосу" "это на усмотрение пилота?

также, если вышка дает вам указание покинуть взлетно-посадочную полосу, это указание или разрешение?

Стоит ли звонить в местный офис FAA и узнавать, начали ли они расследование?

Связанный: JO 7110.65 --- 3−10−9. ВЫХОД С ВПП (стр. 158).
Что бы ни случилось, похоже, стоит немедленно подать отчет ASRS.
После перехода на землю вы связывались с ними перед тем, как вырулить? «Заземление переключателя» звучит не так, как «земля монитора». Я согласен с @Pondlife, подайте ASRS сейчас.
Я думаю, что к этому добавилось использование неправильной фразеологии диспетчером, что так часто встречается, и, если они разнесли движение позади так близко, что вы свернули на неправильном выезде, это вызвало проблему, это снова проблема диспетчера, а не ваша. Что, если бы вам пришлось остановиться на взлетно-посадочной полосе? Вы КВС, безопасность самолета в ваших руках.
Насчет вашей последней правки о звонке в ФАУ или нет, я бы точно не сказал. Если они проводят расследование, они свяжутся с вами, а если нет, то нет никакой пользы (для вас) в возбуждении дела. Я бы все равно подал ASRS. И посмотрите этот вопрос
@Andykraven, извините, я вижу, что это старое, но я должен спросить: вы упомянули, что вам дали номер телефона и попросили позвонить в вышку. Вы звонили позже? Что они сказали?! Они могут либо отругать вас, либо извиниться за то, что не уловили и не исправили ваш отзыв. Мне очень любопытно, как прошел этот разговор, и я удивлен, что никто больше не прокомментировал и не спросил об этом...

Ответы (4)

Я не думаю, что вы нарушили какие-либо правила. Это была инструкция УВД, а не разрешение УВД.

Это была инструкция, которую вы не смогли выполнить. Инструкция была неудачно рассчитана и явно не понятна, так как вы ее не правильно поняли. В напряженное время во время разбега вы поняли что-то другое и прочитали то, что вы поняли.

Выкатка на посадку может быть напряженным временем, требующим внимания обоих пилотов. Не следует ожидать, что диспетчер УВД выдает указание, когда вы все еще находитесь в посадочном пробеге, если только вам не будет удобно это сделать.

Во многих СОП авиакомпаний говорится, что вы ничего не делаете, пока не покинете взлетно-посадочную полосу. Оба пилота смотрят вверх и ничего не трогают. Только командир корабля решит, где безопасно свернуть с взлетно-посадочной полосы. Если диспетчер УВД делает «запрос», и его можно безопасно выполнить, то КВС может принять решение отклониться от SOP и выполнить его.

Если вы вылетели за пределы взлетно-посадочной полосы, пытаясь выполнить «запрос» УВД, кто, по вашему мнению, будет нести ответственность? (подскажу, это будет не УВД)

Это яркий пример того, почему УВД не должно этого делать.

Отличный пример этого в коммерческих условиях: youtube.com/watch?v=x23fBpxuWGM .
Я согласен. Важно то, что вы прочитали инструкции и не были исправлены. Как бывший ATC, я могу сказать вам, что супервайзер, вероятно, выдернет мою гарнитуру из консоли и возьмет на себя управление, если я допущу эту ошибку :)
Есть ли способ узнать, ведут ли меня расследование? Я еще не получил никакого уведомления. Сколько времени это обычно занимает?

У Майка есть хороший ответ, но я подумал, что стоит упомянуть то, что вы говорите в своем вопросе:

...У меня также сложилось впечатление, что башня не может помешать вам использовать всю взлетно-посадочную полосу.

Хотя во многих случаях это так, в некоторых случаях это не так. Основным примером этого является операция «Земля и удержание» (LAHSO) . Если вы принимаете LAHSO, вы обязаны соблюдать точку ожидания на взлетно-посадочной полосе и не выходить за ее пределы. (Единственное другое, о чем я могу думать, это когда закрыта пересекающая взлетно-посадочная полоса).

Таким образом, если вы приняли запрос LAHSO (и вы, как пилот, должны принять или отклонить запрос) и впоследствии использовали больше, чем разрешено LAHSO, это будет нарушением.

Кроме того, если вы легкий самолет и хотите иметь больше взлетно-посадочной полосы, обычно «вежливо» сказать диспетчеру, что вам нужна «полная длина». Диспетчер пытается разнести приземляющийся самолет и может предположить, что вам не нужна взлетно-посадочная полоса более 8000 футов в вашей Cessna 172. По закону, если вы не примете LAHSO, вы можете использовать все это, но диспетчер будет счастливее человека, если вы скажете им, что вам нужно больше. Я делаю это довольно часто, когда захожу на определенную взлетно-посадочную полосу, у которой FBO находится на противоположном конце, лучше приземлиться долго, чем тратить 10 минут на руление. Диспетчер может попросить вас «укоротить» время посадки самолета.

Чтобы уточнить, вы можете принять LAHSO и все же прервать посадку (что выведет вас за пределы короткой точки удержания), и вам действительно придется это сделать, если вы испортите посадку таким образом, что не сможете остановиться до момента удержания. короткая точка.
@falstro Обычно неудачная посадка приводит к уходу на второй круг, а не к полной остановке. Если вы принимаете LAHSO и выходите за пределы трюма даже при неудачной посадке, вы нарушаете разрешение. LAHSO не означает, что вы не можете ходить.
Да, моя точка зрения точно; просто говорю, что если вы обойдете, вы можете пройти короткий трюм.

Выход за пределы ВПП остается на усмотрение КВС. Выход, рекомендованный башней, — это всего лишь рекомендация. Это вопрос безопасности. Пилот покидает взлетно-посадочную полосу, когда он и только он решает, что это безопасно.

Эх... если вы все еще мчитесь по взлетно-посадочной полосе со скоростью 100+ узлов, а башня говорит развернуться на рулежной дорожке через 300 футов, этого, очевидно, не произойдет. Если вы едете со скоростью 20 узлов на полпути по взлетно-посадочной полосе, а башня говорит вам, чтобы вы свернули к следующему выходу, и вы решаете, что хотите продолжать ехать до конца? Отклонение пилота. (При условии, что все поверхности очищены от загрязнений и т. д.)

Тема так же актуальна, как и при ее первоначальном размещении. Итак, некоторые примечания:

Извлечение из Приложения 10 ИКАО, пункт 5.2.1.9.2.2 PANS.

Станция воздушного судна должна подтверждать получение важных сообщений управления воздушным движением или их частей, считывая их и завершая считывание своим радиопозывным.

Примечание 1. Диспетчерские разрешения, инструкции и информация, требующая повторения, указаны в PANS-ATM (Doc 4444).

Примечание 2. Следующий пример иллюстрирует применение этой процедуры:

(разрешение УВД от сетевой станции к воздушному судну)

Станция: TWA NINE SIX THREE MADRID

Самолет: MADRID TWA NINE SIX THREE

Станция: TWA NINE SIX THREE MADRID — УВД РАЗРЕШАЕТ TWA NINE SIX THREE НА СНИЖЕНИЕ НА ДЕВЯТЬ ТЫСЯЧ ФУТОВ

Самолет (подтверждает): РАЗРЕШЕНО СНИЖАТЬСЯ НА ДЕВЯТЬ ТЫСЯЧ ФУТОВ — TWA ДЕВЯТЬ ШЕСТЬ ТРИ

Станция (обозначает точность считывания): МАДРИД.

  • Я бы сказал, что отсутствие предписанного УВД поворота с взлетно-посадочной полосы после правильного и подтвержденного считывания могло быть нарушением, но ясно, что это не так. Так что никакого нарушения и никакого преднамеренного нарушения процедуры, но, как вы сами указываете, определенно была ошибка.

  • Во-первых, Башня дает такие инструкции-модификаторы в результате восприятия возникающего риска. Может быть, это самолет, приземляющийся позади вас, может быть самолет , который может пересечь ваш вероятный съезд, или, что еще хуже, ваш обязательный съезд с взлетно-посадочной полосы. Это может быть взаимопонимание между диспетчерами и пилотами на месте для удобства, а не чисто для безопасности. Вы можете не знать об этом последнем, в зависимости от вашего опыта, знакомства с аэродромом и местными процедурами и соглашениями.
    Возникает несколько моментов:

  • в случае ситуации обратного чтения/переключения логика подсказывает, что вам нужно дать ему разумное время на частоте, если ваше обратное чтение должно быть исправлено, прежде чем переключать частоты. Мы иногда торопимся из-за несовпадения процедур ("сменить точку GND Девять для дальнейшего"), и мы не можем или невозможно расставить приоритеты.

  • И наоборот, когда вы меняете частоту, хорошая практика R / T требует небольшой паузы перед использованием ptt, чтобы убедиться, что вы не «наступаете» на чью-то передачу (кто знает, может быть это считывание или подтверждение).

  • ошибка, хотя она может и не быть нарушением, все же может потребовать обсуждения, чтобы прийти к пониманию того, что произошло, почему это произошло и как мы можем помочь избежать или устранить такие случаи.

  • Как Пилоту в Командовании, некоторые инструкции Диспетчера могут быть неприемлемы для вас. Вы можете использовать свои командные полномочия для обеспечения безопасности самолета, затронутых лиц, товаров и имущества и т. д., но помните, что вы неизменно должны иметь возможность защищать свои действия и решения как наиболее безопасный образ действий на основе доступной информации. к вам и ситуации в реальном времени.

  • Кажется, Башня сделала все необходимое, связавшись с вами через наземную частоту. Мы, пилоты, склонны (естественно) зацикливаться на таких происшествиях, и призрак нарушений и последствий приходит на ум с большей готовностью, несколько подавляя подлинную заботу об устранении обстоятельств.

  • Кстати, что вам в итоге сказали ребята из Tower?

У вас есть что-нибудь, чтобы подтвердить то, что вы сказали бы по пункту 1? Это очень помогло бы, поскольку вы, кажется, подразумеваете, что это является нормативным.
См. текущую редакцию, в которую я добавил выдержку (пункт 5.2.9.2.2) из ​​Приложения 10 ИКАО «Авиационная электросвязь».
Это помогает. К сожалению, изображение не является доступным для поиска текстом для других, которые могут захотеть сослаться на него. Если вы пройдете экскурсию и прочитаете справочный центр , вы начнете изучать стандарты, которые ожидаются от ответов здесь. Я не пытаюсь придираться к вам, просто возьмите то, что кажется хорошим ответом, и помогите ему соответствовать ожидаемым здесь стандартам. Я также отметил, что вы ответили на несколько других вопросов — поделившись своими знаниями таким образом, чтобы это принесло наибольшую пользу сообществу.
Является ли нарушением правил полета неправильное расслышание указаний УВД по выходу за пределы взлетно-посадочной полосы?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v