Являются ли системы Boeing MCAS и Airbus Alpha Protection одинаковыми?

У меня небольшой вопрос по поводу MCAS от Boeing и Alpha Protection от Airbus.

Я думаю, что эти две системы одинаковы, если я ошибаюсь, скажите мне.

Если два 737 MAX разбились из-за того, что пилоты не знали, как вести себя, когда MCAS ведет себя неправильно, не может ли то же самое случиться с пилотами A321?

Я помню полет Lufthansa (Airbus), в котором датчики замерзли, и пилоты тоже не знали, как себя вести. Они отключили датчик после разговора с техниками.

Может ли это случиться с пилотами Airbus? Да! Может ли это случиться с пилотами Bombardier? Да! Пилоты других производителей? Да! Хотя во время взлета у пилотов огромная рабочая нагрузка и мало времени для оценки каких-либо проблем, мне кажется, что это скорее проблема обучения, а не навыков пилотирования.

Ответы (1)

Нет , это две совершенно разные системы.

MCAS нового Boeing 737 MAX была введена, чтобы помочь пилотам опустить нос в ситуациях с большим углом атаки, применяя триммер стабилизатора вниз. Это было необходимо, потому что двигатели установлены дальше вперед по сравнению с предыдущими моделями NG.

Примечание: мы еще не знаем, была ли MCAS причиной недавнего крушения в Эфиопии, сейчас немного преждевременно делать выводы!

Альфа-защита на самолетах Airbus является частью дистанционного управления ( Что такое Альфа-защита? ) и будет ограничивать входные данные управления от пилотов вместо применения триммера. Это сильно отличается от того, как работает MCAS.

Кроме того, и это важно, исходя из того, что я прочитал до сих пор, конструктивные особенности, касающиеся, например, избыточности входных датчиков, очень разные (Boeing: один (или два?) Датчики работают одновременно, что означает, что пилот должен определить, правильно ли работает система. ; Airbus: три датчика работают одновременно, то есть система может определить, получает ли она правильные данные (путем сравнения всех трех параметров), и может объявить себя неработоспособной, если это не так).
Кроме того, в Airbus это не отменяет управляющие входы, а ограничивает управляющие входы. Например, при защите MMO/VMO, если вы нажмете на нос и достигнете VMo или MMO, вы все равно сможете нажимать вниз, но угол тангажа, который вы сможете достичь, будет ограничен EFCS. Во время захода на посадку все совсем по-другому, поскольку у вас также есть защита пола Alpha от двигателя.
@ChrisLau, вы правы, override был неправильным выбором слов, я исправил его на limit .
re «Мы не знаем, была ли MCAS причиной недавней аварии в Эфиопии». А Лайон Эйр? Если я правильно понял, вы можете обрабатывать «нос вниз» MCAS как проблему стабилизаторов разгона, даже не зная о существовании MCAS; отсечка дифферента не позволяет MCAS что-либо делать, но в то же время требует ручной дифферентовки (если вы находитесь не на большой высоте и осознали проблему слишком поздно, стабилизаторы могут быть полностью «опущены носом» и возможно, не будет времени, чтобы обрезать те резервные копии). Моя точка зрения: если говорить определенным образом, MCAS сама по себе никогда не будет причиной.
@ChrisLau в этом ответе говорится несколько иначе, говорится, что защита Alpha будет действовать, чтобы опустить носовую часть самолета. Хотя я думаю, что это несколько академическое различие ... если условия полета меняются, и вдруг альфа-прот ограничивает ваш контрольный ввод намного меньше, чем это было секунду назад, я думаю, что большинство людей назовут это «переопределением».
@mbrig Я понимаю твою точку зрения. Я больше ориентировался на техническую сторону. Потому что, если мы исходим из того, что если это ограничивает, то оно переопределяет, тогда, поскольку у вас есть компьютер управления полетом, предоставляющий вам все время область работы, он всегда переопределяет ваш ввод, когда вы летите по обычному или альтернативному закону. То же самое относится и к другой защите от других OEM-производителей.
@Chris Lau Вы поняли это наоборот… Боинг ограничивает ввод пилота, когда встречается край огибающей полета - на самом деле, не жесткое ограничение, очень и очень трудно перемещать управление дальше, но если отчаяние должно придать сверхчеловеческую силу Пилот Боинга знает лучше, чем стоять на пути. Боинг не допускает первичный ввод управления без движения поверхности управления. Airbus позволяет пилотам перемещать органы управления так, как им заблагорассудится… и игнорирует любой ввод данных, который может привести к операциям, выходящим за рамки полета. Это переопределение.
Являются ли системы Boeing MCAS и Airbus Alpha Protection одинаковыми?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v