Законно ли приземляться в условиях плохой видимости без ILS?

Ответ "Может быть".

ILS на самом деле состоит из двух сигналов: курсового (который выровняет вас с взлетно-посадочной полосой) и глиссады (который направляет ваш вертикальный спуск).
Если глиссада не работает (как это было, когда KAL801 выполнял заход на посадку), вы выполняете заход на посадку только с курсовым радиомаяком, что требует визуального контакта с взлетно-посадочной полосой на большей высоте.
В этом случае, как показано на табличке ниже, ILS может снизиться до 531 фута (выделено красным); заход только с локализатором может осуществляться только до 1440 футов (зеленый).

Таким образом, пока экипаж имел минимальные требования к видимости и высоте облаков (и соблюдал ограничения по высоте при заходе на посадку), они могли законно лететь в аэропорт только по курсовому радиомаяку.

В случае с KAL801 аварии способствовало несколько факторов (перейдите к странице 142, если вам действительно не нравится читать отчеты NTSB):

1. Глиссада могла получать ложные сигналы.
   Экипаж в любом случае должен был проигнорировать индикацию глиссады, так как она была выведена из строя НОТАМом, но, возможно, экипаж все равно следовал за стрелкой.

2. Контрольная точка DME для захода на посадку находится не в аэропорту.
   Возможно, это заставило экипаж поверить, что они находятся ближе к аэропорту, чем на самом деле.

3. Из-за (1), (2) или какой-либо другой причины экипаж летел ниже минимальной высоты, установленной только для локализатора.
   В конечном счете, именно поэтому они врезались в холм — они были слишком низкими во время подхода.
   Если бы они находились на минимальной высоте только для курсового радиомаяка или выше, они бы преодолели препятствия.

Аэропорты обычно не закрываются из-за плохой видимости. На самом деле, УВД не остановит пилота от выполнения захода на посадку только потому, что погода ниже минимума. На это есть несколько причин:

1. Определяющим фактором для посадки является видимость в полете , которая может отличаться от видимости на земле, к которой имеет доступ УВД. Согласно правилам US Part 91, пилот может выполнять заход на посадку, даже если сообщаемая погода ниже минимума, и если у него есть необходимая видимость в полете и он может приземлиться, ему разрешается приземлиться. Однако операторам части 121/135 не разрешается даже пробовать этот подход. УВД не нужно опрашивать пилотов, чтобы узнать, какие правила к ним применяются. Они предполагают, что не будут запрашивать/принимать разрешение, если им это не разрешено.

2. Разные самолеты имеют разное оборудование, а разные пилоты/операторы имеют разную подготовку и правила. Например, одному оператору может быть разрешено использовать проекционный дисплей для посадки, когда видимость ниже минимума для посадки, для другого оператора, у которого его нет. УВД исходит из того, что пилот знает, что делает, и будет делать только то, что ему разрешено .

Что касается этого конкретного случая, @JayCarr проделал хорошую работу, ответив на вопрос, что здесь произошло. Пилоты просто неправильно выполнили заход на посадку....

Что касается заголовка вашего вопроса (который немного отличается от основной части вашего вопроса), для каждого захода на посадку указана минимальная видимость в полете, указанная для него в нижней части таблички захода на посадку. Если не получено специальное разрешение на уменьшение видимости (как в приведенном выше примере с HUD), приземляться, если видимость ниже минимума, не законно.

В каждой процедуре захода на посадку также указаны минимальные высоты, на которых вы можете летать в различных точках во время захода на посадку. Если ILS не работает, очень часто может использоваться другой тип захода на посадку, который обычно не позволяет пилоту снижаться так далеко.

Очень распространенный тип пластины захода на посадку будет иметь заход по ILS в сочетании с заходом на посадку с локализатором. Поскольку ILS состоит из курсового маяка для горизонтального наведения и глиссады для вертикального наведения, если глиссада выходит из строя, то курсовой маяк все еще можно использовать сам по себе. Заход на посадку только с курсовым маяком без вертикального наведения использует «пошаговые исправления», чтобы указать, когда разрешено снижение. По сути, вы определяете, когда одно из этих исправлений пересекается, и теперь вам разрешено снижаться до следующей минимальной высоты. Со стороны это выглядит как лестница, последняя «ступенька» которой визуально пролетает, чтобы приземлиться.

Пример нижней части таблички захода на посадку по ILS или LOC:

В случае рейса 801 пилот использовал систему DME . По сути, это серия транспондеров, которые сообщают вам, как далеко они расположены, и вы определяете свое положение, исходя из того, как далеко вы находитесь от DME, и как это соотносится с их положением на ваших картах. У вас также есть пошаговая диаграмма, в которой указано, как далеко они находятся от взлетно-посадочной полосы и на какой высоте вы должны находиться, когда доберетесь до DME.

Что произошло с рейсом 801, так это то, что пилоты не знали, что последний DME в аэропорту Гуама находится примерно в 3 милях от порога, а не прямо в конце взлетно-посадочной полосы. Они думали, что последний DME был примерно там, где они должны были приземлиться (ошибочная подготовка, похоже). Когда они приблизились к земле и, наконец, разорвали облака, они осознали свою ошибку и попытались уйти на второй круг, но двигатели не смогли вовремя раскрутиться... Они просто приземлились в 3 милях от взлетно-посадочной полосы.