Нужен ли A320 NEO эквивалент 737 MAX MCAS из-за его более крупных двигателей?

A320 и 737 имеют очень разные архитектуры управления полетом.

Боинг 737 имеет физические кабели, которые передают входные данные пилота (или автопилота) непосредственно на гидравлические приводы. Это было обычным явлением в 1960-х годах, когда самолет был впервые спроектирован. Это означает, что управление самолетом сводится к аэродинамике и действиям пилота.

С 737 MAX возникла проблема, когда было обнаружено, что в определенных ситуациях при приближении к сваливанию самолет может подняться вверх, усугубляя сваливание, а не естественно снижаться и восстанавливаться, как ожидалось. Это было связано с более крупными мотогондолами, которые располагались впереди центра тяжести. Изменение аэродинамики потребовало бы много времени и денег и имело свои недостатки. Вместо этого Боинг создал MCAS. Это применяет триммер, помогающий уменьшить тангаж самолета, когда он достигает больших углов атаки.

С другой стороны, A320 был разработан как самолет с дистанционным управлением. Это означает, что компьютер постоянно использует входные данные датчиков для управления самолетом, а входные данные пилота или автопилота служат лишь ориентиром для этого компьютерного управления.

Электронная система управления позволяет использовать некоторые полезные функции безопасности, например, не позволять самолету выходить за расчетные пределы, включая сваливание. Это означает, что любой А320 в нормальных условиях позволит самолету выйти на максимальный угол атаки и не выше. Любые аэродинамические различия, такие как разная длина фюзеляжа, более мощные двигатели и т. д., компенсируются бортовым компьютером. Кроме возможной точной настройки законов управления электродистанционной системой управления, A320 neo не потребовалось бы какой-либо специальной новой системы для управления углом атаки.

У 737 Max было короткое шасси. Поскольку двигатели должны иметь минимальный дорожный просвет, это означало, что новые более крупные двигатели пришлось переместить дальше вперед и выше на крыле.

Измененное расположение двигателя вместе с новой формой гондолы двигателя означало, что он имел другие летные характеристики на больших углах атаки (например, из-за воздушного потока). Таким образом, Boeing представил систему MCAS, чтобы уменьшить вероятность сваливания в ручном режиме и попытаться заставить самолет вести себя так же, как и раньше.

У А320 "ноги" больше. Он мог вместить более тяжелые двигатели A320neo, не требуя изменения положения с A320ceo. Фактически, LEAP 1A в A320neo немного больше и тяжелее, чем LEAP 1B в 737Max. Даже вариант PW1100G для A320neo немного больше, чем LEAP1B (737MAX). [Все двигатели нового поколения больше и тяжелее, чем двигатели предыдущего поколения 737NG/320ceo]

Плюс у Airbus просто совершенно другой подход к проектированию и архитектура управления полетом. Airbus A320 был спроектирован как летающий по проводам самолет с самого начала, Boeing 737 был разработан в другую эпоху, и в ручном режиме не было реального компьютерного управления (кроме автоматических триммеров и MCAS). Кроме того, могут быть различия в архитектуре датчика/компьютера и т. д.

В итоге 737Max нуждалась в новой системе, а A320neo, вероятно, требовалось изменение конфигурации, но не новой системы управления...

Нет. Причина, по которой у 737 MAX были проблемы, заключалась в ПОЛОЖЕНИИ двигателей. Нет ничего изначально плохого в больших двигателях на одном и том же планере. Причина, по которой у 737 MAX были проблемы, заключалась в том, что двигатели нужно было перемещать вперед и вверх. Это связано с тем, что у 737 короткое шасси. Даже с двигателями CFM-56 (737 Classic/NG) дорожный просвет между гондолой и землей невелик. Если вы сравните 737 (любую модель) с самолетом серии A320, вы увидите, что 737 едет НАМНОГО ближе к земле, чем его аналог Airbus. Вы можете спросить себя, почему это так, и чтобы понять это, нам нужно взглянуть на историю и первоначальную миссию Боинга 737. Изначально Боинг 737 предназначался для выполнения роли, аналогичной тому, что мы сегодня знаем как региональный самолет. Он был предназначен для перевозки относительно небольшого количества пассажиров в небольшие региональные аэропорты. В этих небольших аэропортах иногда не хватало необходимого оборудования для наземного обслуживания, чтобы загрузить самолет, стоящий выше над землей. На самом деле, самолеты иногда грузили вручную. Чтобы приспособиться к этому, Boeing оснастил самолет более коротким шасси. Оригинальные двигатели JT8D легко помещались под самолетом.

Когда Боинг решил оснастить 737 современными двигателями, они выбрали CFM-56. Однако CFM-56 был слишком большим, чтобы поместиться под крылом с достаточным дорожным просветом. Boeing работал с CFM над его модификацией, и нижняя часть гондолы была сплющена. Это придало 737 Classic/NG уникальный вид. Хотя между нижней частью двигателей и землей был достаточный дорожный просвет, он был невелик. Когда Boeing решил переоборудовать модернизированный 737, они выбрали LEAP-1B. В очередной раз не хватило дорожного просвета с новыми двигателями. Несмотря на все это, Boeing сохранил оригинальное короткое шасси как для экономии веса, так и потому, что удлинение шасси потребовало бы значительной переделки конструкции планера. Не было другого места, чтобы поставить двигатели, кроме как перемещать их вперед и вверх. LEAP-1B также получил плоское днище. С этими доработками самолет имел достаточный дорожный просвет. К сожалению, новое размещение двигателя привело к изменению летных характеристик на высоких скоростях. Этой разницы было достаточно, чтобы компания Boeing сочла необходимым добавить программное «исправление», которое придало бы самолету ощущение медленного полета, больше похожее на 737NG. A320 появился намного позже, чем 737, и к тому времени в аэропортах была необходимая GSE для обслуживания более высоких самолетов. Затем A320 получил более длинное шасси, а немодифицированный CFM-56 легко помещался под крылом. Причина, по которой A320NEO не нуждается в такой системе, как MCAS, заключается в том, что двигатели имеют необходимый зазор под крылом и находятся в положении, не влияющем негативно на летные характеристики. у самолета был достаточный дорожный просвет. К сожалению, новое размещение двигателя привело к изменению летных характеристик на высоких скоростях. Этой разницы было достаточно, чтобы компания Boeing сочла необходимым добавить программное «исправление», которое придало бы самолету ощущение медленного полета, больше похожее на 737NG. A320 появился намного позже, чем 737, и к тому времени в аэропортах была необходимая GSE для обслуживания более высоких самолетов. Затем A320 получил более длинное шасси, а немодифицированный CFM-56 легко помещался под крылом. Причина, по которой A320NEO не нуждается в такой системе, как MCAS, заключается в том, что двигатели имеют необходимый зазор под крылом и находятся в положении, не влияющем негативно на летные характеристики. у самолета был достаточный дорожный просвет. К сожалению, новое размещение двигателя привело к изменению летных характеристик на высоких скоростях. Этой разницы было достаточно, чтобы компания Boeing сочла необходимым добавить программное «исправление», которое придало бы самолету ощущение медленного полета, больше похожее на 737NG. A320 появился намного позже, чем 737, и к тому времени в аэропортах была необходимая GSE для обслуживания более высоких самолетов. Затем A320 получил более длинное шасси, а немодифицированный CFM-56 легко помещался под крылом. Причина, по которой A320NEO не нуждается в такой системе, как MCAS, заключается в том, что двигатели имеют необходимый зазор под крылом и находятся в положении, не влияющем негативно на летные характеристики. Этой разницы было достаточно, чтобы компания Boeing сочла необходимым добавить программное «исправление», которое придало бы самолету ощущение медленного полета, больше похожее на 737NG. A320 появился намного позже, чем 737, и к тому времени в аэропортах была необходимая GSE для обслуживания более высоких самолетов. Затем A320 получил более длинное шасси, а немодифицированный CFM-56 легко помещался под крылом. Причина, по которой A320NEO не нуждается в такой системе, как MCAS, заключается в том, что двигатели имеют необходимый зазор под крылом и находятся в положении, не влияющем негативно на летные характеристики. Этой разницы было достаточно, чтобы компания Boeing сочла необходимым добавить программное «исправление», которое придало бы самолету ощущение медленного полета, больше похожее на 737NG. A320 появился намного позже, чем 737, и к тому времени в аэропортах была необходимая GSE для обслуживания более высоких самолетов. Затем A320 получил более длинное шасси, а немодифицированный CFM-56 легко помещался под крылом. Причина, по которой A320NEO не нуждается в такой системе, как MCAS, заключается в том, что двигатели имеют необходимый зазор под крылом и находятся в положении, не влияющем негативно на летные характеристики. к тому времени в аэропортах была необходимая GSE для обслуживания более высоких самолетов. Затем A320 получил более длинное шасси, а немодифицированный CFM-56 легко помещался под крылом. Причина, по которой A320NEO не нуждается в такой системе, как MCAS, заключается в том, что двигатели имеют необходимый зазор под крылом и находятся в положении, не влияющем негативно на летные характеристики. к тому времени в аэропортах была необходимая GSE для обслуживания более высоких самолетов. Затем A320 получил более длинное шасси, а немодифицированный CFM-56 легко помещался под крылом. Причина, по которой A320NEO не нуждается в такой системе, как MCAS, заключается в том, что двигатели имеют необходимый зазор под крылом и находятся в положении, не влияющем негативно на летные характеристики.