Как сделать эвакуационные тесты максимально реалистичными?

Единственным «реалистичным» способом провести полномасштабную эвакуацию самолета было бы посадить в него людей и поджечь. Тем не менее, FAA прилагает некоторые усилия, чтобы сделать тесты на эвакуацию максимально реалистичными, не подвергая серьезной опасности безопасность «пассажиров». Консультативный циркуляр FAA 25.803-1A - Демонстрации экстренной эвакуации излагает некоторые правила в этом отношении.

• Только половина выходов используется для эвакуации представительного состава пассажиров, при этом на пути разбросан мусор (багаж, подушки и т. д.).

• В самолете должно быть максимальное количество пассажиров и летного экипажа, репрезентативное сочетание полов и возрастов с куклами для детей.

• Необучение кого- либо из участников испытания, т.е. и летный экипаж, и участники не обучены эвакуации из (этого конкретного) самолета. Согласно Консультативному циркуляру,

  Бортпроводников не следует обучать конкретным демонстрационным условиям, за исключением того, что они должны пройти специальную подготовку, связанную с безопасностью участников до и во время демонстрации.

• Участникам четко говорят, что они собираются делать.

  Потенциальные участники должны быть проинформированы о цели демонстрации и ожидаемой продолжительности их участия.

• Хотя участники знают, «почему» они здесь, они не должны знать, «когда» начнется демонстрация.

  Ни экипаж, ни пассажиры не должны слышать или иным образом получать какие-либо признаки того, что демонстрация вот-вот начнется. Первым сигналом для участников должно быть гашение нормального освещения кабины.

• Участники не должны заранее знать о плане эвакуации.

  Если устройства безопасности или любое другое внешнее по отношению к самолету оборудование могут указать участникам испытания, какие выходы следует использовать для демонстрации, пассажиры и экипаж должны войти в самолет через туннель или иным способом, который не позволит им увидеть это указание.

• Участникам, скорее всего, платят (сотрудники, ранее знакомые с системой, не допускаются), хотя нет упоминания о каком-либо «призе» за первый выход. В правилах просто указано,

  Потенциальные участники должны быть проинформированы о любых прямых выгодах для них (например, оплата, питание и т. д.) и выгодах для общества.

• Участникам запрещено взаимодействовать с внешним миром и получать любую информацию извне самолета.

  ... внешние окна должны быть затемнены снаружи, чтобы предотвратить попадание в самолет как внешних условий, так и любого наземного освещения.

Ведутся острые споры о том, насколько «реалистичны» тесты на эвакуацию. Например, эвакуация Boeing 737 рейса 28M компании British Airtours заняла более 5 минут (в результате погибло более 50 человек), хотя самолет прошел испытания.

Согласно данным « Испытания эвакуации с самолета: вопросы исследований и технологий », с этим типом испытаний связано несколько проблем:

• Имеется только одна точка данных (полномасштабные испытания на эвакуацию стоят дорого; каждое стоит почти 1 миллион долларов).
• Условия не отражают фактические условия (например, огонь, дым и т. д.)
• Участники знают, зачем они здесь (сотрудников производителя не пускают, но нельзя сидеть возле выходов).
• Участники не отражают фактическую демографию летающей публики, а если учесть, то значительно увеличили время эвакуации (очевидно, что в демонстрации не участвуют инвалиды и дети).
• Участники не испытывают никаких травм. Конечно, добавление дыма или огня не вариант, так как уже около 4-5 процентов людей получают травмы.

Изображение из испытаний эвакуации с самолета: проблемы исследований и технологий , сентябрь 1993 г., OTA-BP-SET-121, приказ NTIS № PB94-107620.

В результате вышеупомянутой аварии с BA28M Крэнфилдский технологический институт (CIT) Великобритании провел ряд испытаний, в том числе случай, когда участникам испытаний предлагались финансовые стимулы для поощрения конкурентного поведения. Исследование определило, что,

наличие конкурентного элемента существенно повлияло на темпы выхода при эвакуации через переборки, но не повлияло на скорость эвакуации через выход типа III

Примечание. Согласно FAA, этот тип представляет собой прямоугольное отверстие шириной не менее 20 дюймов и высотой 36 дюймов с радиусом закругления углов не более одной трети ширины выхода и со ступенькой внутри самолета не более 20 дюймов. Если выход расположен над крылом, шаг вниз снаружи самолета не может превышать 27 дюймов.

Министерство транспорта США также провело исследования, в результате которых были сделаны аналогичные выводы.

Изображение с эвакуации из самолета на трапы и платформы для эвакуации I: влияние мотивации пассажиров , DOT/FAAAM-96/18

В ходе исследования было установлено, что введение дыма не имело большого эффекта, но отмечено,

Несмотря на то, что этот план исследования был направлен против выявления каких-либо вредных воздействий дыма на выход, предыдущие исследования с использованием дыма показали значительное снижение скорости выхода.

Денежное поощрение участников сократило время, необходимое для выхода.

Изображение с эвакуации из самолета на трапы и платформы для эвакуации I: влияние мотивации пассажиров , DOT/FAAAM-96/18

В этом исследовании «конкурентной» группе была предложена финансовая премия в размере 50 долларов за то, чтобы она оказалась в числе первых 25% пассажиров, покинувших самолет. Однако пассажиры в соревновательных испытаниях

... (стал) более агрессивным и перелезал через сиденья, перехитрив других пассажиров и т. д., чтобы быстро выбраться.

в результате, среди прочего, сломаны спинки сидений. Я подозреваю, что безопасность участников - главная причина, по которой FAA не предлагает никаких стимулов во время демонстрации.

По этим причинам при моделировании эвакуации все чаще используются симуляции, которые включают такие переменные, как поведение толпы, состояние (человека), мобильность и т. д.

IIRC, пассажиры, которые были опрошены в видео, на которое вы ссылались, прямо сказали, что они точно не знали, что должно было произойти. Они только знали, что им придется эвакуироваться в темноте, с мусором на полу и половиной выходов из строя. Они не знали, когда должна была произойти эвакуация; они сидели в темном самолете неопределенное время. Если ваш самолет терпит крушение, вы также знаете все это заранее.

Точно так же и в реальной эвакуации есть еще больший стимул, чем стопка долларовых купюр, чтобы выбраться быстро: ваша жизнь.

Обратите внимание, что сертификационные испытания эвакуации A380 действительно привели к одному травмированному испытательному пассажиру. Самая нереальная часть — это огромное количество людей, помогающих эвакуироваться на земле за пределами самолета. Однако они не влияют на скорость эвакуации, а только предотвращают серьезные травмы (например, за счет более быстрого спуска людей с горки, чем при реальной эвакуации, предотвращения возможного «нагромождения» пассажиров, врезающихся друг в друга на высокой скорости) .

Некоторые из них кажутся мне весьма дезориентированными на ИК-видео.

Какие меры принимаются, чтобы сделать эвакуационные испытания максимально реалистичными?

• Используется максимально возможное количество «экипажа» и «пассажиров».
• Существуют правила о смешении полов и возрастов.
• «Пассажиры» заранее не инструктируются и не обучаются. Они не должны были участвовать в подобных учениях за последние 6 месяцев.
• Проходы и выходы завалены багажом, я думаю, это обычная ручная кладь. Около половины вероятного содержимого накладных хранилищ в полной плоскости.
• Половина выходов признаны неработающими
• Есть финансовые стимулы, чтобы выйти быстро
• Пассажирам мешают видеть, что происходит снаружи (я так думаю)

В дополнение к другим отличным ответам, симулятор оснащен динамиками, дополнительным светом и генератором тумана - или, по крайней мере, у одной авиакомпании есть такой симулятор, и я ожидаю, что и у других тоже. Я сделал один просто для развлечения, мы не замеряли время, и звуковые эффекты, в том числе крики и странные ревущие свистящие звуки, плюс оранжевый огненный свет с неожиданного направления и присутствие «дыма», который, к счастью, не запах дыма вызывал выброс адреналина и делал вещи более сложными (и, следовательно, реалистичными), чем они могли бы быть в противном случае. И мы точно знали, что делаем, нам предложили испытать симулированную эвакуацию.

Что касается движения назад — авиакомпания всегда может дать кому-то указание вести себя так, но одна из причин, по которой целевое время установлено на 90 секунд с использованием только половины выходов, заключается в том, что даже если такое неправильное поведение удваивает время выхода. , вы все равно выведете всех за 3 минуты. А в реальной жизни у вас есть сотрудники, которые могут сказать людям, чтобы они этого не делали.

(Или другие пассажиры: 30 лет назад в новостях сообщали об эвакуации из самолета, который вот-вот должен был сгореть, и рассказывали о человеке с высоким низким голосом, который подзывал людей к выходам и убеждал их уйти в течение 90 секунд, которые они добрался до того, как дым превратился в пламя, и те, кто еще был на борту, все погибли, в том числе певец народных песен, известный своим большим низким голосом. Два тела были найдены далеко от выходов, хотя все пассажиры во время спуска приблизились к выходам; был сделан вывод они в панике прошли мимо выходов.Поэтому некоторые авиакомпании предписывают считать ряды до выхода со своего места.Этот рейс еще и поэтому в туалетах есть детекторы дыма.)

Также может быть заплачено, в имитационных учениях производитель самолетов / авиалайнеров хочет показать это как дополнительное преимущество в том, насколько быстро эвакуация может быть выполнена на этой конкретной модели самолета. Если они не заплатили за эту активность, то пассажиры могут быть не такими быстрыми, как вы можете наблюдать за ними на видео.

Даже в компаниях-разработчиках программного обеспечения, когда они устраивают учебные пожарные учения, вы можете увидеть, как сотрудники медленно покидают компанию, и зафиксировать время с очень медленной эвакуацией.

Приходя к выводу, что «тест должен быть как можно более реалистичным» - вам действительно может понадобиться смоделировать эвакуацию (может быть авария / чрезвычайная ситуация), чтобы продолжить эту эвакуацию.

1. В случае если аварии
   • Пассажирам может быть нелегко преодолеть все возможные препятствия, созданные случайно.
   • Пассажиры у эвакуационных дверей не уступают дорогу
   • Аварийные двери могут открываться не так быстро, как вы сможете сделать это в учебной тренировке.
   • Несчастные случаи не будут вызывать один и тот же ущерб/сценарий каждый раз, когда они происходят

По всем этим причинам вы не сможете эвакуировать пассажиров так же быстро, как вы это делаете на учебных учениях.

Я не знаю, как (на каком основании) сертифицировано именно это оборудование.