Первоначально этот вопрос должен был звучать так: «Можно ли заработать ATPL, не получив при этом хотя бы одного рейтинга типа авиалайнера?», но я решил немного расширить его (надеюсь, не слишком широкий).
Требования к ATPL в Соединенных Штатах включают 1500 часов общего налета с несколькими минимумами в различных особых условиях и в качестве PIC, «применимо к категории и классу самолетов». Мой вопрос в основном: «Каково определение« применимо »?».
Например, теоретически возможно и даже полезно получить ATPL в классе ASEL (поэтому ответ на мой первоначальный вопрос «да»; вы можете получить самый высокий сертификационный уровень FAA, не подписываясь ни на что, близкое к классу ASEL). типа самолетов, которые есть в парке Southwest или Delta). Вы можете получить эту лицензию и летать на одноместных самолетах Cessna для Ravn Alaska (ранее известной как «Era Alaska» канала Discovery) или любой другой авиакомпании по всей стране.
Тем не менее, это означает много летного времени, прежде чем вы сможете даже сдать письменные тесты и пройти контрольную поездку; Всего 1500 часов (250 в качестве КВС), 500 часов XC (100 в качестве КВС), 100 часов в ночное время (25 в качестве КВС) и 75 часов реального или смоделированного приборного времени (не более 25 часов в авиасимуляторе, 50 часов, если вы тренируемся по части 141), все на одномоторных самолетах. Если вы затем хотели перейти на многоцелевой и, таким образом, в конечном итоге стать полезным для крупной внутренней авиакомпании США, вам придется начать с нуля в качестве пилота-студента в классе AMEL.
... Или вы бы? Вот в чем вопрос; какая часть вашего налета и/или уровень сертификации в одном классе «применим» правилами FAA к любому другому классу той же категории на том же уровне сертификации? Это кажется несправедливым для пилота с довольно высоким уровнем ASEL, чтобы начать с нуля налет часов только для того, чтобы управлять самолетом с поплавками, или более чем одним двигателем, или обоими. Однако по какой-то причине это разные классы; для руления поплавкового самолета на озере или для снятия с траектории полета многомоторного самолета требуется больше или, по крайней мере, иных знаний и опыта. Таким образом, хотя между четырьмя классами «Самолетов» определенно много совпадений, это не 100%.
Как насчет применимости летного времени и сертификатов к другим категориям? Меня особенно интересуют классы «винтолет-автожир» и категория «механизм подъема», поскольку они были разработаны как гибриды самолетов, которые, насколько мне известно, имеют значительные навыки, совпадающие с самолетами с неподвижным крылом. Засчитывается ли время полета на автожире в счет времени полета на самолете или наоборот? Как насчет полета на Харриере? Через 50 лет, когда Osprey доберется до АОН, как пилоты существующих гражданских самолетов и/или вертолетов смогут летать на нем (надеюсь, не наработав на Osprey 1500 часов)? Как насчет чего-то совершенно другого? Даже между самолетом и вертолетом есть некоторая разница .перекрываются (хотя я полагаю, что даже главный пилот крупной авиакомпании был бы не в своей тарелке в B204).
Ответы на ваш вопрос содержатся в 14 CFR 61.159 для самолетов. Указанное вами время для ATP в категории самолетов верно, но часть этого времени - это общее время в качестве пилота, часть - только в категории, и лишь небольшая часть этого времени - в категории и классе.
Например, в вашей гипотетической ситуации у вас есть ATP в категории/классе ASEL, и вы хотите добавить получение ATP AMEL. Все, что вам нужно сделать (помимо любых тестов знаний, которые могут вам потребоваться), это 50 часов в AMEL. Из 1500 часов ТТ в самолетах в классе требуется только 50 часов. Это то же самое, чтобы добавить ASES и AMES ATP. У вас может быть сертификат с ASEL, ASES, AMEL и AMES для всего этого уровня ATP всего с 1500 TT, если у вас есть не менее 50 часов в каждом классе.
Ситуация для винтокрылых/вертолетов аналогична и описана в 14 CFR 61.161 . Чтобы получить вертолет ATP, вам нужно 1200 часов TT, но единственные часы, которые должны быть в категории и классе, это:
Вы можете сделать все это за 200 необходимых часов. 200 часов, необходимых на вертолете, по-прежнему считаются общим временем и могут быть применены к ATP с неподвижным крылом.
Для подъема с двигателем ATP требуется 250 часов PIC в категории с некоторыми дополнительными требованиями из этих 250 часов.
В настоящее время FAA не выдает ATP для вертолетов/автожиров, так что вам не повезло.
Если вы хотите оптимизировать мин./макс. вышеуказанные требования и получить ATP во всем вышеперечисленном, то жесткие требования категории и класса сводятся к следующему:
На этом этапе у вас будет:
Теперь давайте пролетим 400 часов XC на одном двигателе (медленном и экономичном), по крайней мере, 60 из этих часов ночью, и все это КВС.
Теперь у нас есть
Если я что-то не упустил, это все требования к ATP, кроме общего времени. Летайте на чем угодно еще 150 часов, а затем совершите контрольный полет на вертолете ATP. Затем налетайте еще 300 часов на чем угодно и пройдите все остальные контрольные заезды ATP с 1500 TT.
Также стоит отметить, что типовые рейтинги и ATP — это разные вещи. К сертификату пилота-любителя может быть добавлена квалификационная оценка типа (однако проверка будет проводиться по стандартам ATP). Вы также можете заработать свой ATP на самолете, который не требует рейтинга типа (например, получить ATP AMEL на самолете Piper Seminole).
КитС
Кейси