Отображается ли нарушение закона управления в самолетах Airbus на ECAM?

Поскольку вы пытаетесь понять, как экипаж узнает о законной реконфигурации, важно посмотреть на это событие в его контексте, почему оно происходит и каковы последствия для управления самолетом. Вы можете пропустить этот обзор и перейти к прямому ответу на ваш вопрос, который находится в последнем разделе этого поста.

---

Система управления полетом и компьютеры

Экипаж и FMGS (автопилот) посылают команды на резервные ЭВМ:

• 2x ELAC (компьютер элеронов высоты) для рулей высоты/THS и элеронов,
• 3x SEC (компьютер лифта спойлеров) для лифтов/THS и спойлеров,
• 2x FAC (компьютер увеличения полета) для руля направления,

а компьютеры посылают команды исполнительным механизмам.

^{Источник .}

Когда система полностью работоспособна, все компьютеры работают по нормальному закону и это обеспечивает защиту от:

• чрезмерное отношение тангажа и крена,
• большой угол атаки,
• высокая скорость и низкое энергопотребление,
• избыточный коэффициент нагрузки.

Это можно сделать, получив динамические данные самолета от нескольких датчиков, видимых на схеме.

При выходе из строя ЭВМ управления полетом (или прекращении приема необходимых данных) экипаж получает индикацию на головной панели:

^{Источник .}

При выходе из строя одного или нескольких таких компьютеров роли остальных перераспределяются.

---

Реконфигурация компьютеров

Отказ элемента системы управления полетом требует, чтобы другие доступные элементы компенсировали отсутствующий компьютер или периферийное устройство. Эта реконфигурация позволяет имеющимся компьютерам управлять дополнительной осью по другим законам. Однако отклонение от обычного закона для оси означает потерю одной или нескольких защит, доступных в соответствии с обычным законом.

Деградированные законы:

• альтернативный закон (два уровня: с пониженной защитой и без нее),
• прямой закон (без защиты),
• механические (механическая связь между органами управления и рулями).

Механический режим является резервным для управления хвостовым оперением с помощью педалей и штурвалов дифферента на случай, если что-то помешает работе исполнительных механизмов (например, отключение всех источников электроэнергии до развертывания RAT).

^{Источник: Airbus A320 FCOM .}

Альтернативные и прямые законы управления изменяют соотношение между движением ручки управления и движением управления полетом (линейность и амплитуда).

Влияние закона чередования оси тангажа на разных фазах полета

После того, как система управления полетом перешла на альтернативный закон, может быть доступна некоторая защита, но закон также может снова измениться в соответствии с событиями, характерными для различных этапов полета. Вот что происходит с альтернативным законом по оси тангажа, который сменяется прямым законом по мере выпуска шасси:

^{Источник: Airbus A320 FCOM .}

Очень деградировавшая система управления полетом: Прямой закон

В то время как альтернативный закон на данной оси все еще поддерживает (при некоторых условиях) некоторый уровень защиты огибающей полета, эта защита теряется при переходе к прямому закону. По оси воздействия прямого закона бывают:

• Шаг: Стик линейно управляет движением рулей высоты, автоматическая обрезка тангажа недоступна, все защиты по тангажу теряются, а также альфа-этаж.

• Крен: Рычаг управляет линейным движением по поверхности, но общая амплитуда зависит от состояния предкрылков/закрылков, используются только элероны и интерцепторы 4/5 (все интерцепторы, если элероны выходят из строя).

• Рыскание: механическое управление с помощью педалей, демпфирование рыскания и координация поворотов недоступны.

---

Постоянные показания на PFD

Зеленый$\sf \scriptstyle \color {green} {\text {=}}$указать активную защиту: угол крена ± 67 °, угол тангажа при 15 ° носом вниз и 30 ° носом вверх. По шкале скорости ограничения скорости для альфа-защиты.

Потеря защиты после выхода из нормального режима обозначается желтым цветом.$\sf \color {orange} {\text {x}}$.

^{Источник: Airbus A320 FCOM .}

Когда для поля действует прямой закон, янтарное предупреждение$\sf \scriptstyle \color {orange} {\text {USE MAN PITCH TRIM}}$отображается под линиями индикатора режима полета.

Кроме того, если закон переходит к механическому резервному копированию (которое должно быть переходным состоянием), красный$\sf \scriptstyle \color {red} {\text {MAN PITCH TRIM ONLY}}$заменяет желтую индикацию.

Общие оповещения

Звуковые сигналы срабатывают в момент отказа компонента при изменении режима. Оповещения также активируют любой из световых индикаторов общего оповещения (главное предупреждение и/или главное предупреждение).

ECAM-сообщения

Сбои и срабатывание закона вызывают сообщения на ECAM с предложениями действий экипажа.

Источник .

Однако, и это было отмечено исследователями аварии AF447, сообщения ECAM могут отображаться или скрываться в прокручиваемом списке в соответствии с приоритетами сообщений из-за большого количества сообщений, которые могут появиться за короткий период времени во время таких последовательностей событий:

Источник .

^{A340 FCOM 1.27.40 (Подсвечено мое.)}

Редактировать: Хотя эта таблица взята из руководства A340, она одинакова для A320 в следующем:

Прямой закон

• слуховой
• Главный предупреждающий свет
• Страница управления полетом на системном дисплее вызывается автоматически
• Сообщение о ПФД
• Плюс выделенное сообщение E/WD (Дисплей двигателя/предупреждения)
• Предупреждения отключены при взлете и посадке (см. диаграмму высоты и скорости).

Альтернативный закон

То же, что и выше, за исключением:

• Нет вызова SD-страницы
• Нет сообщения PFD

---

Нет-света-все хорошо (темный дизайн кабины)

Кнопки на потолке также имеют различные режимы подсветки: после активации звукового предупреждения и главного предупредительного светового сигнала в соответствии с философией Airbus о темной кабине наблюдение за огнями над головой позволит быстро поставить диагноз.