Могут ли реактивные самолеты летать на «неровных» аэродромах?

Основная проблема большинства реактивных авиалайнеров заключается в том, что двигатели расположены близко к земле. Если поле не заасфальтировано, это увеличивает риск повреждения двигателей из-за попадания FOD (посторонних предметов).

Однако есть самолеты, которые могут летать с грунтовых полей.

У 737-200 есть опция, называемая « гравийным комплектом ». Несмотря на то, что двигатели расположены близко к земле, этот комплект помогает предотвратить попадание в двигатель FOD, что позволяет самолету работать вне взлетно-посадочных полос с гравием. Он также включает в себя дополнение к носовому шасси, чтобы предотвратить поднятие гравия. По этой причине такие авиакомпании, как Canadian North, по-прежнему эксплуатируют несколько самолетов 737-200, чтобы обслуживать аэропорты с гравийными взлетно-посадочными полосами.

Для этого типа миссии лучше подходят самолеты с высокорасположенным крылом (см. Каковы преимущества и недостатки конструкции с высокорасположенным крылом по сравнению с конструкцией с низкорасположенным крылом? ). C-17 — военный транспортный самолет, предназначенный для работы с удаленных аэродромов. Его крылья расположены над фюзеляжем, а не под ним, что позволяет устанавливать двигатели выше над землей. Ил-76 — российский самолет аналогичной конфигурации, который также работает вне грунтовых полей.

Самолеты с двигателями, установленными в хвостовой части фюзеляжа, также защищают двигатели от попадания FOD. Новый реактивный самолет Pilatus PC-24 рекламирует возможность работы с грунтовых полос. Более старые самолеты, такие как 727 или Ту-154, также имеют такое расположение двигателей, и оба могут работать с грунтовых полей.

737-200 совершил посадку на гравийную взлетно-посадочную полосу. Гравийный комплект виден как небольшое расширение чуть ниже передней части двигателя и дополнение к задней части передней стойки.

Механическая прочность аэродрома может быть измерена в CBR, что означает Калифорнийский коэффициент подшипника . Другим способом является теория Вестергаарда , в которой используется более аналитический подход. ИКАО использовала и то, и другое в качестве основы для ACN, классификационного номера воздушного судна , который можно использовать для выражения влияния конкретного воздушного судна на взлетно-посадочную полосу. Тротуар, в свою очередь, классифицируется по PCN, классификационному номеру дорожного покрытия . Вот длинный документ Боинга по расчету PCN. Зная оба значения, можно определить, насколько вредна будет эксплуатация конкретного самолета на конкретном аэродроме.

Как правило, гражданская авиация хочет использовать чистые твердые поверхности. Давление в шинах является хорошим индикатором того, насколько высока нагрузка на шину и насколько мягкой может быть поверхность. Коммерческие самолеты имеют давление в шинах 100–220 фунтов на квадратный дюйм (7–15 бар) и нуждаются в твердой поверхности (бетон или асфальт; работа на гравии действительно необычна и требует более низкого давления в шинах). Самолеты авианосца имеют давление в шинах до 350 фунтов на квадратный дюйм (24 бара) при эксплуатации со стальной палубы авианосца. С другой стороны, некоторые военно-транспортные самолеты по-прежнему являются реактивными самолетами, но должны приземляться на неподготовленных поверхностях, поэтому давление в их шинах падает ниже 100 фунтов на квадратный дюйм ( C-17 обычно использует 144 фунта на квадратный дюйм, но его можно снизить до 120 фунтов на квадратный дюйм). 125 фунтов на квадратный дюйм (8,6 бар) также является обычным давлением накачки C-130 E.шины шасси, предназначенные для эксплуатации с неподготовленных поверхностей. См. здесь исследование (PDF!) о давлении, оказываемом на землю различными авиационными шинами.

В нижней части находятся шины планеров, которые обычно работают с травяных полос и подходят для посадки на соседнем поле. Их внутреннее давление может составлять всего 50 фунтов на квадратный дюйм (3,5 бар).

Как упомянул Ян, многие российские самолеты традиционно проектировались для полетов с грунтовых взлетно-посадочных полос. Даже такие истребители, как МиГ-25 или МиГ-29, имеют шины (относительно) низкого давления (10 бар / 150 фунтов на квадратный дюйм), что позволяет им работать с неподготовленных взлетно-посадочных полос. МиГ-29 может даже закрывать воздухозаборники для предотвращения повреждения посторонними предметами, всасывая воздух через жалюзи на верхнем крыле. Вот фотография воздухозаборника польского МиГ-29 во взлетной конфигурации, взятая с этого сайта :

Правый воздухозаборник МиГ-29 с закрытыми главными дверями и открытыми жалюзи на корневой части крыла.

На МиГ-25 можно было взлететь с травяной полосы, подняться до эшелона полета 800 и лететь со скоростью 3 Маха, а затем снова приземлиться на травяную полосу. Очаровательный!

За другие авиалайнеры не ручаюсь, но 727 довольно часто использовался на грунтовых аэродромах в Африке.

Видео взлета 727-го с грунтовой полосы

а еще есть VFW-614 , который был разработан с двигателями на крыльях специально для тяжелых полевых операций в развивающихся странах.

К сожалению, его не удалось продать, и сейчас о самолете практически забыли.

Есть несколько проблем: 1) выдерживает ли взлетно-посадочная полоса вес самолета и удар(ы) при посадке, 2) выдерживает ли само шасси самолета многократное небрежное обращение и 3) сколько обломков попадает в двигатели.

Что касается истребителей, то мне достоверно известно, что истребители МИГ-29 имеют несколько щелей в верхней части воздухозаборника (и верхней части крыла, напоминающих акульи жабры) и могут фактически закрывать основной воздухозаборник при посадке или взлете; Таким образом, вы получаете гораздо меньше пыли, работая с взлетно-посадочных полос, которые не находятся в идеальном состоянии.

Что касается шасси, то для него есть специальные конструкции; Шведские истребители SAAB имеют более длинное шасси, чтобы иметь возможность приземляться на дорогах, дозаправляться, перевооружаться и снова летать против Советов, или вы можете сделать C-130 (я знаю, турбопроб, терпите меня) и иметь несколько колес. распределить посадочную нагрузку так, чтобы самолет не провалился в полосу.

RNZAF в последние годы летал на 757-х на постоянную ледовую взлетно-посадочную полосу в Антарктиде и обратно . Взлетно-посадочная полоса имеет длину 10 000 футов и имеет огни и т. д., но я подумал, что ее можно назвать «неровной взлетно-посадочной полосой». Есть много картинок получше, чем та, на которую я дал ссылку, если вы воспользуетесь поиском по картинкам.

В октябре 2013 года у них был сложный полет , который поставил под вопрос будущее этих операций. Сложность была связана не с характером взлетно-посадочной полосы, а с отсутствием альтернатив для посадки в случае плохой погоды.

Компания Pilatus много сделала для того, чтобы ее PC-24 приземлялся на грунтовые полосы, но BAe/Hawker 125 мог делать это с 1960-х годов. Он работает в Африке и Австралии с так называемым «шероховатым полем», позволяющим приземляться на любую неподготовленную поверхность. Это позволяют высокие двигатели и прочная конструкция самолета в целом. Если у кого-то есть какие-либо сомнения по этому поводу, пожалуйста, посмотрите это видео на YouTube, показывающее, как самолет поднимают с незаконного аэродрома в джунглях Гватемалы:

Недостатком является то, что 125 стал предпочтительным самолетом для контрабанды наркотиков именно из-за этой возможности.