Насколько сложно летать в очках ночного видения?

Все эти ответы довольно неверны. Один глаз. Не могу читать приборы. Авиационные ANVS, как и ANVS 9, имеют двойную трубку. Вы фокусируете их по своему вкусу,индивидуально для каждого глаза! Я лично получаю с ними 20/20, и вы устанавливаете их высоко и просто заглядываете под них, чтобы читать инструменты! У меня более 7000 часов одного пилота ПНВ. Они делают вещи безопаснее, проще, и это все равно, что летать днем, только все зеленое. Такие вещи, как башни и провода (линии электропередач), на самом деле БОЛЕЕ видны под очками ночного видения. Обычно опытным пилотам с нулевым временем ночного видения требуется всего несколько часов, чтобы приспособиться. Ничего с этим.

На самом деле, как правило, они будут использовать только одну маску на один глаз. (По моему опыту.)

Наличие инструментов должно преодолеть большинство трудностей полета с очками ночного видения. Уж точно лучше, чем без ночного видения.

Самая трудная проблема — отсутствие восприятия глубины.

Вертолет EMS/MEDSTAR в моем родном городе разбился во время полета с очками ночного видения именно по этой причине; они влетели в линию электропередач, которая, по их мнению, была дальше.

РЕДАКТИРОВАТЬ: Старый пост, но я решил поделиться историей, о которой я не думал в то время, которая актуальна.

У меня был друг, который служил в армии и рассказал мне о том, что ночью в зоне боевых действий приходится быть головной машиной в колонне HMMWV (что означает отсутствие фар) и что ему приходится водить машину с очками ночного видения на один глаз (что означает отсутствие восприятие глубины) по дороге на склоне утеса в течение нескольких часов. Дорога была всего на фут шире машины. Страшные вещи.

Я летал на одноместном легком штурмовике А7 для ВМС США. В 1985 году я был на базе на западе, которая была испытательным центром, и тестировал обновления программного обеспечения для полетной системы. Когда я добрался туда, единственный другой пилот разговаривал с эскадрильей на перроне. У них была куча Кобр, которые в то время использовали очки ночного видения.

Он уговорил пилотов одолжить ему по крайней мере по две пары тепловизионных очков и очков с усилением изображения. Насколько мне известно, он, возможно, был первым, кто проводил подобный эксперимент на тактических маловысотных штурмовиках в западном мире. Совершив 2 похода по Средиземному морю и несколько раз проводя боевые инструктажи, о подобных вещах никогда не упоминалось.

У него был коллега в той эскадрилье, который летал на «Харриерах», и они летали на двухместном учебном самолете, который у нас был. Пилот сзади был там в качестве безопасности. Со временем за плечами, используя очки на высоте, они начали имитировать тактические задачи.

Я поднялся с очками ночного видения на заднем сиденье вместе с ним. Мы сделали профиль атаки на пару нефтяных резервуаров, и это привело нас к нескольким каньонам и, наконец, к всплывающей доставке. Я пролетел немного миссии сзади. Мне показалось это обманчиво легким.

Технологии того времени не давали периферийного зрения, и это вызывало некоторую тревогу. Во время полета мы всегда тренировались держать голову на вертлюге, и это делало это еще более важным. Для меня задача заключалась не в том, чтобы погрузиться в чувство самоуспокоенности, потому что я чувствовал, что теперь могу видеть ночью.

Как летчик-штурмовик, я скажу, что сложность полета в очках варьируется от относительно простой и интуитивной до чуть ли не самой страшной вещи, которую вы можете сделать в самолете.

Относительно легко: «высокий свет», одиночный корабль, разведка безоблачной ночью.

Страшно/сложно: 0% освещения, легкая дивизия, над океаном, безветренный день, повсюду лодки, ложный горизонт, мешающие самолеты, недопустимая среда (наше освещение замаскировано), стрельба из ракет и пушек по острову, на котором есть несколько товарищей сто метров от нашей цели/ударов.

Насколько я знаю, это несложно сделать, хотя вы должны пройти и зарегистрировать наземную и летную подготовку у уполномоченного инструктора по использованию ночного видения и получить одобрение в бортовом журнале, прежде чем эксплуатировать самолет в качестве КВС с использованием оборудования ночного видения.

14 CFR §§61.31(k)

(k) Требуется дополнительная подготовка для работы с очками ночного видения.

(1) За исключением случаев, предусмотренных в параграфе (k)(3) настоящего параграфа, лицо может действовать в качестве пилота, командующего воздушным судном, используя очки ночного видения, только если это лицо проходит и регистрирует наземную подготовку у уполномоченного инструктора и получает бортовой журнал. или подтверждение записи об обучении от уполномоченного инструктора, который удостоверяет, что человек прошел наземную подготовку. Наземная подготовка должна включать следующие предметы:

(i) Применимые части этой главы, которые относятся к ограничениям использования очков ночного видения и производству полетов;

(ii) Авиамедицинские факторы, связанные с использованием очков ночного видения, в том числе способы защиты ночного зрения, адаптация глаз к ночи, стрессы, влияющие на ночное зрение, воздействие освещения на ночное зрение, сигналы, используемые для оценки расстояния и восприятие глубины ночью и визуальные иллюзии;

(iii) нормальные, нештатные и аварийные режимы работы очков ночного видения;

(iv) Работа с очками ночного видения и интерпретация сцены; и

(v) Планирование полетов с использованием очков ночного видения, включая интерпретацию местности в ночное время и факторы, влияющие на интерпретацию местности.

(2) За исключением случаев, предусмотренных в параграфе (k)(3) настоящего параграфа, лицо может действовать в качестве пилота, командующего воздушным судном, используя очки ночного видения, только если это лицо проходит и регистрирует летную подготовку у уполномоченного инструктора и получает бортовой журнал. или подтверждение записи об обучении от уполномоченного инструктора, который обнаружил, что человек умеет пользоваться очками ночного видения. Летная подготовка должна включать следующие задачи:

(i) Предполетная подготовка и использование систем внутреннего и внешнего освещения самолета для работы с очками ночного видения;

(ii) предполетная подготовка очков ночного видения к работе с очками ночного видения;

(iii) Надлежащая техника пилотирования при использовании очков ночного видения на этапах взлета, набора высоты, полета по маршруту, снижения и посадки; и

(iv) Нормальные, нештатные и аварийные полеты с использованием очков ночного видения.

(3) Требования параграфов (k)(1) и (2) данного раздела не применяются, если лицо может документально подтвердить удовлетворительное прохождение любой из следующих проверок квалификации пилота с использованием очков ночного видения на воздушном судне:

(i) Проверка квалификации пилота по использованию очков ночного видения, проведенная вооруженными силами США.

(ii) Проверка квалификации пилота по работе с очками ночного видения в соответствии с частью 135 настоящей главы, проводимая экзаменатором или проверяющим летчиком.

(iii) Проверка квалификации пилота по работе с очками ночного видения, проводимая производителем очков ночного видения или уполномоченным инструктором, когда пилот -

(A) работает в федеральном, государственном, окружном или муниципальном правоохранительном органе; и

(B) Налетал не менее 20 часов в качестве командира воздушного судна с очками ночного видения.