Распространяется ли зазор SVFR на удлинители поверхности Echo?

сек. 91.157 Специальные погодные минимумы по ПВП. (a) За исключением случаев, предусмотренных в дополнении D, раздел 3, к этой части, специальные полеты по ПВП могут выполняться в соответствии с погодными минимумами и требованиями этого раздела, а не теми, которые содержатся в разд. 91.155, ниже 10 000 футов над уровнем моря в пределах воздушного пространства, образованного продолжением вверх боковых границ контролируемого воздушного пространства, предназначенных для аэропорта.

Предположим, мне предоставлено разрешение SVFR на посадку в KSTS (типичный аэропорт с башнями с воздушным пространством Delta и наземными расширениями Echo). Могу ли я летать через эхо-расширения только с минимумами SVFR? (например, для вертолета вне облаков) Или применяются минимумы 91,155. Это действительно сводится к определению «предназначен для использования в качестве аэропорта».

Не дубликат, но этот ответ довольно хорошо описывает значение «посвященный поверхности для аэропорта». "для аэропорта" действительно лишнее и так считает FAA.
Спасибо, это помогает. Но мне все еще не ясны рамки разрешения СВФР. Это разрешение на более низкие минимумы во всем надводном воздушном пространстве для аэропорта? (Дельта + поверхностное эхо) Или только для ядра Дельта-круг? Мой CFI говорит, что это только для центральной дельты 5SM и что расширения поверхности Echo остаются на более высоких минимумах. Для меня это не имеет смысла, поэтому пытаюсь понять.
УВД должно сказать вам, за что они вас очищают. Если они просто скажут, что очищают вас от дельты, вам нужно будет быть в VFR, прежде чем вы достигнете эха или избежите его. Если вам нужен SVFR через эхо, вы должны сказать им об этом, когда запрашиваете разрешение. От них зависит, смогут ли они это сделать или нет. Дело в том, что если вам не сказали, что вы очистили svfr в эхе, значит, вы не
Комментарий к этому связанному вопросу Aviation.stackexchange.com/a/49105/34686 от 757toga предполагает, что он столкнулся со случаем, когда разрешение SVFR могло быть предоставлено для расширений класса E наземного уровня. И вот связанный ответ на другой связанный вопрос ASE: Aviation.stackexchange.com/a/64206/34686
Здесь действительно две разные проблемы. Во-первых, диспетчерская вышка обычно не «контролирует» «расширения» класса E на уровне поверхности и поэтому обычно не может разрешить самолету войти в «расширения», не поговорив сначала с кем-то еще. Но это не означает, что они не могут пойти дальше и сделать требуемый вызов, а затем разрешить воздушному судну войти в это воздушное пространство, ЕСЛИ фраза FAR 91.157(a) истолковывается как включающая эти «расширения». Также рассмотрите случаи, когда башня закрыта, и поэтому пилот все равно обращается не к башне, а скорее к Центру и т. Д., Который явно
(ctd) действительно имеет «контроль» над расширениями, а также над основной «площадью». Точно так же в таких случаях, как SIT/PASI, вышки вообще нет, а скорее «расширения» добавляются к основной зоне воздушного пространства класса E, которая никогда не меняется на класс D. Там тот же объект управляет «расширениями», что и ядро. "площадь поверхности". Итак, это все, что касается того, кто контролирует воздушное пространство. Но другой вопрос заключается в том, следует ли толковать формулировку 91.157(a) как охватывающую «расширения» вообще — если нет, то SVFR не следует разрешать там, независимо от того , кто контролирует воздушное пространство.
Вероятно, следует переработать мой ответ, чтобы подчеркнуть эти два принципиально разных вопроса.

Ответы (3)

Это ответ на вопрос, заданный моим экзаменатором Барри Ллойдом.

26 января 2010 г. запрос о наличии SVFR в расширениях класса E был направлен в штаб-квартиру УВД FAA. Ниже приведен ответ на этот запрос из Западного сервисного центра FAA ATO:

«Наше мнение:

FAR 91.157 (a) ... "специальные полеты по ПВП могут выполняться"... в пределах воздушного пространства, образованного расширением вверх боковых границ контролируемого воздушного пространства, предназначенных для аэропорта. Это позволяет разрешать полеты SVFR в пределах вертикальной, а не поперечной/горизонтальной протяженности обозначенной зоны аэропорта.

FAAO 7400.9T, п. 6002. Определение воздушного пространства класса E2: «Области воздушного пространства класса E, перечисленные ниже, обозначаются как площадь поверхности для аэропорта».

FAAO 7400.9T, п. 6004. Определение воздушного пространства класса E4: «... воздушное пространство, простирающееся вверх от поверхности, обозначенной как продолжение поверхности класса D или класса E».

Язык в FAR 91.157 точно соответствует языку в FAAO 7400.9T пар. 6002. Пар. 6004 не соответствует , и FAR не разрешает полеты SVFR в боковом продолжении площади поверхности , предназначенной для аэропорта ; только в пределах вертикального расширения.

Предположительно, это можно исправить, если мы действительно хотим обеспечить SVFR в боковых расширениях, но в настоящее время это не разрешено.

Есть и другие операционные проблемы: например. расширение зоны поверхности класса D, где вышка предоставляет услуги SVFR в воздушном пространстве класса D, как это разрешено LOA. Они не могут выдать разрешение SVFR в расширении E4. Если бы это было разрешено, контролирующее агентство, предположительно, ARTCC, должно было бы это сделать.

Наше мнение состоит в том, что воздушное пространство E4 не является частью воздушного пространства, обозначенного как площадь поверхности аэропорта. Площадь поверхности аэропорта равна D, C или E2. Расширения обрабатываются иначе, чем участки поверхности, предназначенные для аэропорта, т. е. нет требований к связи. Кроме того, расширения, по определению в 7400.9, не являются воздушным пространством, обозначенным как «поверхность аэропорта» .

(выделено жирным шрифтом для ясности и выразительности)

Большое спасибо за публикацию этого Джона.
Могу ли я получить физическую копию этого документа FAA 2010 года? Скан или ксерокопия? Если это так, возможно, мы можем обменяться информацией в чате или что-то в этом роде.
пообщайтесь со мной здесь, в этой связанной комнате chat.stackexchange.com/rooms/93239/… если вы можете отсканировать или скопировать элемент, который вы расшифровали здесь, в этом ответе - спасибо. Я рассматриваю возможность прямого общения с FAA по этому и другим тесно связанным вопросам. Стив
Все еще заинтересован в получении копии документа, если вы когда-нибудь столкнетесь с ним, спасибо, отправьте мне запрос, и я предоставлю дополнительную контактную информацию.
Ключевой момент, касающийся этого ответа, содержится в комментарии, оставленном под другим ответом (мой ответ) — комментарий выглядит следующим образом: «Конечно, во время моей контрольной поездки на винтокрылом DPE (Барри Ллойд) спросил меня, «если поле (KSTS) - это IFR, и вы можете получить разрешение SVFR на вылет, можете ли вы летать с SVFR зазором / видимостью через эхо-расширения. (конец...)
(продолжение) «После мучительного обсуждения он наконец показал мне свою длинную переписку с FAA и, наконец, письмо от FAA, в котором говорится, что не существует известного механизма для предоставления разрешения SVFR в эхо-воздушном пространстве типа 2 (например, в KSTS). свяжется с Барри, чтобы попытаться получить копию письма. – user2864". Имя учетной записи недавно было изменено, и первоначально в нем было указано полное имя пользователя. В любом случае, ключевым моментом является то, что KSTS, все контролируемое воздушное пространство на уровне земли переходит в класс G, когда башня закрыта, поэтому это не та ситуация, когда УВД будет использоваться для обработки запросов SVFR (конец)
(ctd) для части или всего воздушного пространства, как это было бы в случае, если бы все воздушное пространство на уровне земли вернулось к воздушному пространству класса E на уровне земли, когда башня закрыта, как это было бы, скажем, в KMFR. Тем не менее, письмо от ATO сформулировано достаточно широко, чтобы указать, что в качестве общего принципа SVFR никогда не следует разрешать в «расширениях» E4. Примеры реальных практик УВД, которые противоречат этому принципу, см. в соответствующем ответе Aviation.stackexchange.com/a/64206/34686 .

Воздушное пространство класса E, которое выходит на поверхность для KSTS , находится на северо-западе в направлении Херлдсбурга. Пока вы находитесь в пределах боковых границ того сегмента воздушного пространства класса E (к северо-западу от KSTS), который доходит до поверхности (в отличие от начала с 700 или 1200 AGL), вы находитесь в воздушном пространстве, где разрешен SVFR.

введите описание изображения здесь

Правило (правильно процитированное в вашем вопросе) «в воздушном пространстве, содержащемся за счет расширения вверх боковых границ контролируемого воздушного пространства , предназначенного для аэропорта» .

Воздушное пространство класса E является «контролируемым воздушным пространством» по определению:

Из Информационного руководства летчика, абз. 3-2-1 а. -

Контролируемое воздушное пространство . Общий термин, который охватывает различную классификацию воздушного пространства (воздушное пространство класса A, класса B, класса C, класса D и класса E ) и определенные размеры, в пределах которых диспетчерское обслуживание предоставляется для полетов по ППП и полетов по ПВП в соответствии с классификация воздушного пространства.

Таким образом, если вы получили разрешение SVFR от УВД, имеете видимость не менее 1 мили, остаетесь вдали от облаков и между восходом и заходом солнца вы можете летать на своем самолете под SVFR в зоне поверхности класса E, изображенной на рисунке выше. (как задано в вашем вопросе)

Спасибо за ваш ответ. Я продолжаю получать противоречивые ответы на этот вопрос. Сегодня утром набрался смелости и спросил у контролера в КСТС. Он ответил, что, когда они дают разрешение SVFR, оно действительно только в боковых границах Дельты, и, кроме того, они даже не контролируют расширение Echo. Далее он сказал несколько пренебрежительных комментариев по поводу расширений Echo, которые я не буду повторять ;-)
@john Hutchinson - никакого неуважения к контролеру, но правило говорит то, что говорит. Вот некоторая формулировка из Справочника УВД относительно того, где разрешен SVFR: (7110.65W, параграф 7-5-1-a 2) «Только в пределах боковых границ зон класса B, класса C, класса D или класса E. , ниже 10 000 футов над уровнем моря». Теперь УВД может ограничить свое разрешение, например: «Разрешено войти в зону поверхности класса D, поддерживать специальный ПВП» (см. Пример в ссылке выше). SVFR выполняется во многих местах на поверхности класса E. Иногда для аэропорта существует только площадь класса E (класса D нет).
@JohnHutchinson - Вот довольно наглядный пример специального ПВП в зоне класса E: faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/ato/service_units/…
@quietflyer - я ценю ваш ответ/комментарии. Конечно, есть много кажущихся верными и логичными гипотез, которые указывали бы на то, что мой ответ неверен. Меморандум за январь 2018 года, показанный в вашем ответе, является одним из них. Однако имейте в виду, что меморандум касается только операций части 107, а не части 91. Наконец, внимательно прочитайте эту ссылку, касающуюся операций SVFR в Ситка, штат Аляска. Очевидно, что операции SVFR включают расширения класса E. faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/ato/service_units/…
@ 757toga - не могли бы вы уточнить, что вы считаете на графике по приведенной выше ссылке «расширением»? Я ничего не вижу.
@quietflyer - я думаю, моя точка зрения была не совсем ясна выше. Я пытаюсь отметить, что надводное воздушное пространство класса E обозначается как воздушное пространство класса E. В части 91 регламента говорится, что SVFR выполняется в «контролируемом» воздушном пространстве. Класс E — это «контролируемое» воздушное пространство. В формулировках УВД (см. выше 2-е примечание сверху) говорится, что SVFR разрешен в надводной зоне класса E. Наконец, FAA JO 7400.11, стр. E-219 описывает размеры воздушного пространства (расширение класса E) как поверхность класса E для этого аэропорта - Санта-Роза (город Сонома). Мне кажется, что воздушное пространство «расширения» Е было явно «отведено» для аэропорта Санта-Роза.
@Quietflyer- Возможно, однажды будет написано юридическое толкование, касающееся именно обсуждаемого вопроса в этом вопросе. Существуют веские аргументы в пользу обеих сторон вопроса (независимо от того, является ли «расширение» площади поверхности класса E с точки зрения эксплуатации и с нормативной точки зрения части 91 такой же, как площадь поверхности класса E). Другими словами, изменяет ли тот факт, что определенное воздушное пространство определено как «расширение» площади поверхности класса E, эксплуатационный и нормативный характер по сравнению с воздушным пространством, обозначенным как площадь поверхности класса E (не расширение).
С тех пор я получил копию заключения от FAA, в котором указано, что специальные VFR в расширениях типа E4 не разрешены. Продление в КСТЦ как раз такой случай.

В FAR 91.157(a) используется фраза «в воздушном пространстве, образованном продолжением вверх боковых границ контролируемого воздушного пространства, предназначенного для наземного обслуживания аэропорта », чтобы указать, где может быть разрешено разрешение SVFR.

FAA часто использует фразу « площадь поверхности » для обозначения контролируемого воздушного пространства, которое фактически окружает аэропорт, для которого он предназначен, в частности, исключая любые «расширения» класса E на уровне земли. Можно возразить, что в контексте толкования значения ФАР это наиболее правильное понимание фразы « площадь поверхности ». Эта интерпретация основана на различии между языком, используемым для описания «расширений» класса E на уровне земли, и языком, используемым для описания другого воздушного пространства класса E на уровне земли, в документе «Обозначения воздушного пространства и точки сообщения», текущее издание FAA . Заказ JO 7400.11E . Подробнее об этом см. в соответствующем вопросе ASE.Какое указание FAA дало, что такие фразы, как «площадь воздушного пространства класса E, предназначенная для аэропорта», включают или не включают «расширения» E4? .

Но фраза « площадь поверхности » отсутствует в FAR 91.157(a).

Однако фраза « предназначен для аэропорта » появляется в FAR 91.157(a). Можно привести аргумент — опять же, на основе различий между языком, используемым для описания «расширений» класса E наземного уровня, и языком, используемым для описания другого воздушного пространства класса E наземного уровня, в «Обозначениях воздушного пространства и Reporting Points», актуальная редакция Приказа FAA JO 7400.11E — эта фраза исключает «расширения» класса E наземного уровня. Опять же, для получения дополнительной информации см. соответствующий вопрос ASE. Какое указание дало FAA, что такие фразы, как «площадь воздушного пространства класса E, предназначенная для аэропорта», включают или не включают «расширения» E4?. Согласно этой интерпретации, FAR 91.157 (a) не будет включать «расширения» класса E наземного уровня, поэтому специальные VFR не должны разрешаться там.

Тем не менее, одна проблема с этим аргументом заключается в том, что FAR 71.71 (b) , по-видимому, либо 1) использует фразу « предназначен для аэропорта » в своем описании всего воздушного пространства класса E на уровне земли, либо 2) опускает любую ссылку на наземное воздушное пространство. «Расширения» класса E вообще, и в этом случае кажется, что «расширения» могут быть истолкованы как юридически не существующие вообще. Очевидно, что последняя интерпретация несколько проблематична. Это, по-видимому, означает, что фразу " предназначенный для аэропорта " не следует толковать как исключающую "расширения" класса Е наземного уровня.

Также неясно, применяется ли FAR 91.155(c) , правило, запрещающее полеты ниже потолка 1000 футов над уровнем земли или ниже, к «расширениям» класса E на уровне поверхности, потому что формулировка FAR 91.155(c) ) очень похож на язык FAR 91.157(a). Опять же, фраза «предназначенный для аэропорта» используется, а фраза «площадь поверхности» - нет. Подробнее об этом см. в соответствующем ответе ASE «Применяется ли FAR 91.155c к расширениям поверхности класса E?»

В последнем абзаце этого ответа Западного сервисного центра FAA ATO от 2010 г. делается вывод о том, что из-за формулировки FAR 91.157 (a) SVFR не следует разрешать использовать в «расширениях» класса E наземного уровня.

Одна из проблем с ответом Западного сервисного центра FAA ATO от 2010 года заключается в том, что он содержит отрывок «Язык в FAR 91.157 точно соответствует языку в FAAO 7400.9T пар. 6002». На самом деле это не совсем так, потому что FAAO 7400.9T, п. 6002. содержит фразу «Перечисленные ниже зоны воздушного пространства класса E обозначаются как площадь поверхности для аэропорта». Как мы уже отмечали выше, FAR 91.157(a) фактически не содержит словосочетания «площадь поверхности».

Естественно, для конкретных воздушных пространств иногда также существуют особые эксплуатационные соображения, которые исключают разрешение на специальные полеты по ПВП в «расширениях» класса E на уровне земли. Один такой случай отмечен в предпоследнем абзаце этого ответа от Западного сервисного центра FAA ATO за 2010 г. (та же ссылка, что и непосредственно выше). Тем не менее, соответствующий ответ ASE A: В США, на практике, если позволит рабочая нагрузка, будут ли средства ARTC предоставлять разрешение SVFR для «расширений» класса E наземного уровня (воздушное пространство E4)? приводит примеры подобных ситуаций , когда диспетчеры желают разрешить специальный полет по ПВП в «расширениях» класса E на уровне земли.

Приказ FAA 7110.65Y , озаглавленный «Управление воздушным движением», гласит в разделе 7-5-1, что специальные полеты по ПВП будут разрешены только «в пределах боковых границ площадей класса B, класса C, класса D или класса E , ниже 10 000 футов над уровнем моря». Как отмечалось выше, во многих случаях FAA использовало фразу « площадь поверхности » для обозначения только контролируемого воздушного пространства, которое фактически окружает аэропорт, для которого он предназначен, в частности, исключая любые «расширения» класса E наземного уровня. Таким образом, этот отрывок может быть истолкован как указание на то, что специальные полеты по ПВП не должны разрешаться в «расширениях» класса E на уровне земли. Но это'

На практике диспетчеры часто разрешают полет SVFR в «расширениях» класса E на уровне земли. Подробнее об этом см. в этом связанном ответе ASE . (И диспетчеры обычно используют слово « площадь поверхности » в его наиболее логическом смысле — имея в виду всю колонку контролируемого воздушного пространства, которая соприкасается с земной поверхностью, включая любые «расширения» класса Е на уровне поверхности.)

Правда в том, что FAA глубоко разделились во мнениях относительно того, должны ли такие фразы в FAR, как «площадь поверхности», «отведенная для аэропорта» и «площадь контролируемого воздушного пространства, предназначенная для аэропорта», толковаться как включающие наземную -уровень класса E «расширения». 1 Неопределенность в отношении этого вопроса существует с тех пор, как в 1993 г. было изменено обозначение воздушного пространства «алфавитом». 2 Есть некоторые соображения относительно будущих нормотворческих усилий по решению этой проблемы. 3 Возможно, формулировка в AIM 3-2-6, а также в условных обозначениях Дополнений к картам, которая гласит: «Расширения зоны прибытия становятся частью зоныи действуют в то же время, что и «площадь поверхности», которая будет изменена в будущем, чтобы не подразумевалось, что все правила, применимые к «площади поверхности» ядра, должны автоматически толковаться как применимые к «расширениям» класса E на уровне поверхности. 4 _

Из-за путаницы вокруг этого вопроса всякий раз, когда пилоту выдается разрешение SVFR для данного контролируемого воздушного пространства, он или она должны проверить, включает ли оно какие-либо прилегающие «расширения», в любом случае, когда это может быть фактором.

Сноски:

1,2,3,4) Источник — комментарии, сделанные высокопоставленными сотрудниками FAA во время совещания по составлению карт воздушного пространства в апреле 2021 года.

Связанные вопросы и ответы по ASE

A: Распространяется ли зазор SVFR на удлинители поверхности Echo?

О : На практике, если позволит рабочая нагрузка, в США объекты ARTC будут предоставлять разрешение SVFR для надводных «расширений» класса E (воздушное пространство E4)?

A: Применяется ли FAR 91.155c к расширениям поверхности класса E?

Вопрос: Какое указание FAA дало, что такие фразы, как «площадь воздушного пространства класса E, предназначенная для аэропорта», включают или не включают «расширения» E4?

A: Какое указание FAA дало, что такие фразы, как «площадь воздушного пространства класса E, предназначенная для аэропорта», включают или не включают «расширения» E4?

A: Является ли официальный отчет о погоде для аэропорта в воздушном пространстве класса D контролирующим его надземное пространство класса E?

В : В какие части воздушного пространства класса E может летать сверхлегкий самолет (часть 103) без предварительного разрешения УВД?

В комментариях под ответом на вопрос «Применяется ли FAR 91.155c к наземным расширениям класса E?», Джон Хатчинсон прокомментировал: «Кроме того, я подтвердил из других источников, что не существует механизма для получения специального разрешения по ПВП в эхо-сигналах. extensions." -- не могли бы вы поделиться с нами, что это были за источники? Эта информация может позволить улучшить этот ответ. Спасибо.
@John Hutchinson - в комментариях под ответом на другой вопрос вы прокомментировали: «Кроме того, я подтвердил из других источников, что нет механизма для получения специального разрешения VFR в эхо-расширениях». - не могли бы вы поделиться с нам, что это были за источники? Эта информация может позволить улучшить несколько ответов. PS извините за избыточность, все еще изучаю веревки здесь, только что понял, что знак «at» заставляет комментарий отображаться в вашем почтовом ящике.
Конечно, во время моего контрольного полета винтокрылого корабля DPE (Барри Ллойд) спросил меня: «Если поле (KSTS) соответствует IFR, и вы можете получить разрешение SVFR на вылет, можете ли вы летать с разрешением SVFR в облаках/видимости через эхо-расширения. мучительное обсуждение, в конце концов он показал мне свою длинную переписку с FAA и, наконец, письмо из FAA, в котором говорится, что не существует известного механизма для предоставления разрешения SVFR в эхо-воздушном пространстве типа 2 (например, в KSTS). Я свяжусь с Барри. попытаться получить копию письма.
Я получил информацию от своего DPE, но это слишком много, чтобы поместиться в комментарии.
Я разместил дополнительную информацию как отдельный ответ. Эта информация совпадает с вашей интерпретацией
Я должен добавить, что это расширения E3 и E4, где SVFR не разрешен. Я ошибся, когда сослался на тип 2.
@Джон Хатчинсон, могу ли я получить физическую копию этого сообщения Федерального управления гражданской авиации 2010 года -- отсканированное изображение или копию -- если да, то, возможно, мы можем обменяться контактной информацией в чате или что-то в этом роде.
@John Hutchinson, могу ли я получить физическую копию этого сообщения FAA от 2010 года -- скан или копию -- если да, то, возможно, мы можем обменяться контактной информацией в чате или чем-то еще – тихая листовка вчера Удалить
Новый связанный контент был размещен здесь -- Aviation.stackexchange.com/a/55806/34686 . Часть этого контента также хорошо вписывается в этот ответ.
Нуждается в доработке. Интересно, что в то время как ссылка от 757toga, размещенная в комментарии под его ответом, была адресована Ситка А.К., но в то время выступающие области надземного воздушного пространства класса E в Ситка на самом деле не были «расширениями», более поздняя ревизия воздушного пространства действительно создала большое расширение E4. " там, и Ситка FSS действительно предоставляет там SFVR в этом "расширении". См . Aviation.stackexchange.com/a/55806/34686 . Этот ответ необходимо изменить, чтобы отразить это. См. также мои недавние комментарии по актуальному вопросу о различии между тем, кто контролирует воздушное пространство, и тем, что разрешает FAR 91.157(a) .
Кроме того, большая часть информации в недавних комментариях здесь Aviation.stackexchange.com/a/55806/34686 должна быть включена в настоящий ответ.
Намерен переработать ответ, чтобы ответить на слегка измененный вопрос , может ли зазор SVFR распространяться на расширения поверхности Echo. Я предполагаю, что у диспетчера есть оперативное усмотрение ограничить разрешение до меньшей площади, чем фактически позволяют FAR, но интерес представляет вопрос, что на самом деле разрешают FAR. (Кроме того, в случае, когда вышка открыта, они могут контролировать только воздушное пространство класса D, и им может быть сложно с оперативной точки зрения выдать разрешения на «расширения» класса E на уровне земли — но опять же, это не самый интересный вопрос на самом деле. поиграй тут)
Распространяется ли зазор SVFR на удлинители поверхности Echo?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v