Является ли официальный отчет о погоде для аэропорта, находящегося в воздушном пространстве класса D, контролирующим его надземное пространство класса E?

Если в официальном отчете о погоде для аэропорта, для которого выделено воздушное пространство класса D, указывается IMC, учитывается ли это при расширении поверхности класса E (предназначенном для этого аэропорта)?

Например, если я определяю, что у меня есть видимость в полете 3 мили и потолок не менее 1000 футов, могу ли я пролететь над этой надстройкой класса E, не получив разрешения SVFR?

Ответы (3)

В Приказах УВД 7-5-1(а)(4) говорится:

а. Разрешены полеты SVFR в погодных условиях ниже базовых минимумов VFR:

[...]

  1. Только в пределах боковых границ площадей класса B, класса C, класса D или класса E на высоте ниже 10 000 футов над уровнем моря.
  2. Только по запросу пилота.
  3. На основании метеоусловий, сообщаемых в аэропорту предполагаемой посадки/вылета.

Это означает, что УВД будет выдавать разрешения SVFR — или нет — в зоне класса E в соответствии с официальной погодой в аэропорту.

«Изюминка» здесь в том, что УВД в любом случае не может выдать разрешение SVFR, если пилот не запросит его. В AIM 4-4-6 просто говорится, что разрешение SVFR требуется, «когда погода хуже, чем требуется для полета по ПВП». Насколько я понимаю, если вы находитесь в VMC на поверхности класса E и рассчитываете остаться в VMC, то вам не нужно запрашивать SVFR, какими бы ни были заявленные условия в аэропорту.

На самом деле я не уверен, каков ваш точный сценарий здесь (в контакте с УВД или нет, в пределах 4 морских миль или нет и т. д.), но на самом деле я подозреваю, что УВД скажет: «N12345, поле - ППП, скажи намерения». Если вы скажете им, что находитесь в VMC, у них не будет возможности оспорить это, но они могут сильно намекнуть, что вы должны запросить SVFR: «N12345, есть ли что-то особенное , что вы хотели бы запросить?» - потому что это прояснит ситуацию для всех и поможет сохранить вашу безопасность и законность.

@pondlife- вопрос заключается в том, является ли 91.155 (c)- «За исключением случаев, предусмотренных в §91.157, ни одно лицо не может управлять воздушным судном под потолком по ПВП в пределах боковых границ контролируемого воздушного пространства, предназначенного для поверхности для аэропорта, когда потолок составляет менее 1000 футов». применяется к площади поверхности класса E, которая была установлена ​​(добавлена) для воздушного пространства класса D, когда официальный отчет wx для основного аэропорта этого класса D показывает менее 1000 потолка. Для работы в части класса D потребуется SVFR, но как насчет расширения поверхности класса E?
@pondlife- в начале 1970-х в качестве CFI я работал в аэропорту без башни в расширении зоны контроля sfc (предшественник класса D). Аналогичным образом было установлено расширение и добавлено к зоне управления для основного аэропорта. Когда официальный wx для основного аэропорта был менее 1000 потолков и или 3 миль по всей зоне контроля (включая расширение), объявлялся IMC. Мне нужно будет получить разрешение SVFR на вход и выход из моего аэропорта без вышек. Принцип тот же, но после перехода на классы воздушного пространства доступно меньше процедурной информации по этому поводу.
@ 757toga Согласно AIM 3-2-6: «Расширения зоны прибытия становятся частью площади поверхности и действуют в то же время, что и площадь поверхности». Я прочитал это в том смысле, что все, что применимо к поверхности, также относится и к расширениям. Это может быть тот случай, когда картинка стоит тысячи слов: есть ли конкретный аэропорт, который вы могли бы использовать, чтобы проиллюстрировать вопрос? Сочетание классов D, класса E, расширений класса E и SVFR делает этот вопрос запутанным, по крайней мере, для меня :-)
@Pondlife- Мой первый комментарий выше относится к моему вопросу. Предположим, я нахожусь в классе G на высоте 600 футов чуть ниже сплошной облачности. Я приближаюсь к расширению sfc класса E, добавленному к области класса D. В аэропорту класса D сообщают о погоде: 700 облачность, 5 миль над уровнем моря. Должен ли я получить разрешение SVFR, чтобы летать под облачностью через добавленное расширение SFC класса E (оставаясь свободным от пространства класса D)? Другими словами, относится ли отчет wx из основного аэропорта, для которого установлен класс D, к расширению класса E? Если да, то мне нужно будет получить разрешение СВФР.
Относительно: "a. Полеты SVFR в погодных условиях ниже основных минимумов VFR разрешаются: ... На основании метеорологических условий, сообщаемых в аэропорту предполагаемой посадки/вылета". данный момент был таков, что он или она могли оставаться на законных основаниях, не запрашивая SVFR, этот отрывок, казалось бы, не имел отношения к ситуации. В отрывке просто говорится, что если запрашивается разрешение SVFR, то условия в аэропорту вступают в силу, чтобы определить, являются ли условия достаточно плохими, но не слишком плохими, для выдачи разрешения SVR. Верно?
@ 757toga -- относительно вашего первоначального комментария -- этот комментарий как бы объединяет два вопроса в один -- что касается части о том, где применяется 91.155(c) -- на самом деле, я действительно не думаю, что это тот же вопрос, который вы задали . Если бы это было так, возможно, это был бы дубликат Aviation.stackexchange.com/q/48103/34686 . Но мой слишком широкий ответ все равно ответил на него (или попытался).

В FAR 91.155(c) используется фраза «в пределах боковых границ контролируемого воздушного пространства, отведенного на поверхность для аэропорта» для описания воздушного пространства, в котором требуется специальное разрешение по ПВП для работы в соответствии с Правилами визуальных полетов ниже потолка 1000 футов над уровнем земли. Нигде не указано, что потолок должен определяться в аэропорту, поэтому вполне логично, что регламент будет применяться к потолку в фактическом местонахождении самолета.

Обратите внимание, что некоторые «расширения» класса E на уровне земли могут быть очень обширными — например, в SIT/PASI в Ситка, штат Аляска, все воздушное пространство внутри пунктирной пурпурной линии, которая находится за пределами основного круга вокруг аэропорта (который не показан полностью на диаграмме в разрезе) фактически определяется как «расширение» класса E на уровне земли (воздушное пространство E4).

В FAR 91.155(d) используется фраза «в пределах боковых границ участков поверхности воздушного пространства класса B, класса C, класса D или класса E, предназначенного для аэропорта» для описания воздушного пространства, в котором требуется специальное разрешение по ПВП для работы в условиях Правила визуального полета при взлете, посадке или входе в схему движения аэропорта, если видимость на земле в этом аэропорту (если сообщается в этом аэропорту) составляет менее 3 статутных миль или если видимость на земле не сообщается в этом аэропорту, если видимость полета во время этих операций составляет менее 3 статутных миль.

FAR 91.155 (d) не будет относиться к операциям в «расширении», поскольку вы не будете взлетать, приземляться или входить в схему движения. Однако в «расширении» просто в силу того, что вы находитесь в воздушном пространстве класса E, вам потребуется видимость в 3 статутных мили. Нет правил, в которых говорится, что это должно основываться на видимости, сообщаемой в аэропорту, который может быть на некотором расстоянии.

В разделе 7-5-1 Приказа FAA 7110.65Y , озаглавленного «Управление воздушным движением», действительно есть отрывок, в котором говорится, что SVFR будет разрешено «на основании погодных условий, сообщаемых в аэропорту предполагаемой посадки / вылета». Но если бы видимость в месте фактического нахождения пилота в любой данный момент была такова, что он или она могли оставаться легальными, не запрашивая SVFR, этот проход не имел бы никакого отношения к ситуации.

Например, если я определяю, что у меня есть видимость в полете 3 мили и потолок не менее 1000 футов, могу ли я пролететь над этой надстройкой класса E, не получив разрешения SVFR?

Ответ на вопрос должен быть однозначно «да». (И по крайней мере один авиадиспетчер сообщил мне, что он разделяет эту точку зрения.)

Однако на недавнем совещании по составлению карт воздушного пространства при обсуждении вопроса, связанного с касанием, сотрудник FAA сделал комментарий: «Если это расширение зоны управления, если это класс E на уровне поверхности, вы не полагаетесь на видимость пилота, это сообщаемая видимость. в аэропорту." 1

Я бы сказал, что это неправильно, но я не уверен, что хотел бы настаивать на этом на практике!

Еще более неясным является вопрос о том, применяется ли требование потолка в 1000 футов вообще к «расширениям» класса E на уровне поверхности, а также следует ли вообще разрешать специальные VFR в «расширениях» класса E на уровне земли. Для получения дополнительной информации об этом см. соответствующие ответы ASE, указанные ниже.

Сноски:

  1. Источник — комментарий, сделанный высокопоставленным сотрудником FAA во время совещания по составлению карт воздушного пространства в апреле 2021 года.

Связанные ответы ASE:

Применяется ли FAR 91.155c к надстройкам класса E?

Распространяется ли зазор SVFR на удлинители поверхности Echo?

Распространяется ли зазор SVFR на удлинители поверхности Echo?

В США, на практике, если позволит рабочая нагрузка, будут ли средства ARTC предоставлять разрешение SVFR для «расширений» класса E наземного уровня (воздушное пространство E4)?

некоторый контент теперь перенесен на другие ответы, где он лучше подходит - см. ссылки -
Есть несколько аэропортов без башен с «расширениями» класса E на уровне поверхности до основных «площадей поверхности» класса E. Хорошим примером является PASI на Аляске — см. airnav.com/airport/PASI. С одной стороны, сама конфигурация существования, по-видимому, предполагает, что FAA продолжает регулировать «расширения» в некотором роде иначе, чем основные «поверхностные области». В противном случае, почему бы просто не сделать все воздушное пространство частью «поверхности» одного ядра E2?
(продолжение) Но, с другой стороны, тот факт, что картографическое подразделение, похоже, недавно приняло стандартизированное решение не показывать границу между «расширениями» и основными «поверхностными областями», кажется довольно убедительным признаком того, что FAA действительно не считают, что существует какая-либо нормативная разница между «расширениями» и основными «площадями поверхности».

Нет, обозначение IMC относится к самому аэропорту, а не к окружающему воздушному пространству класса E.

Вы собираетесь лететь на высоте 500 футов над уровнем земли, при условии отсутствия зданий или людей вокруг, возможно, в активном коридоре захода на посадку по приборам?

1000-футовый потолок = вы должны находиться на 500 футов ниже этого уровня в воздушном пространстве класса E. Расширение класса E предназначено для защиты при заходе на посадку/вылете при полетах по ППП.

Если вы должны это сделать, позвоните в башню, пожалуйста.

вопрос заключается в том, является ли надземное расширение класса E официально IMC, поскольку воздушное пространство класса D, для которого было создано наземное расширение класса E, официально является IMC.
"официально IMC" - это яркая метка! «Официально» заявлено, что IMC находится в аэропорту (и в этом районе) со сводками погоды на станции. Расширения класса E не включены в эту область. Это по-прежнему означает, что вы находитесь на высоте 500 футов над уровнем земли, чтобы законно избежать облаков в качестве полета по ПВП.
Официально IMC означает, в контексте моего вопроса, что «официальная» сводка погоды (nws, twr, awos и т. д.) для аэропорта, для которого был установлен класс D, показывает видимость ниже 3 миль и/или потолок ниже 1000 футов. Довольно прямолинейно.
отредактировал мой ответ, я был в порядке с объяснением, но я не ответил на ваш вопрос до редактирования.
Является ли официальный отчет о погоде для аэропорта, находящегося в воздушном пространстве класса D, контролирующим его надземное пространство класса E?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v