При групповом полете части 91 в пределах завесы режима C все ли самолеты должны иметь свои транспондеры?

Два самолета планируют выполнить стандартный групповой полет (самолеты остаются в пределах 1 мили друг от друга) следующим образом в США:

  1. Поддержание ПВП ниже 10 000 м над уровнем моря;
  2. Оставаться за пределами воздушного пространства классов B/C/D/свободно от него;
  3. Маршрут будет полностью находиться в пределах 30-мильной завесы режима C аэропорта, указанного в приложении D к Части 91, например, Хьюстон или Атланта; ( ДАЛЬНЯЯ 91.215 )
  4. FAR 91.111 будет соответствовать: см. ниже:

§91.111 Работа рядом с другими воздушными судами .

(a) Никто не может управлять воздушным судном так близко к другому воздушному судну, чтобы создать опасность столкновения.

(b) Никто не может управлять воздушным судном в строю, кроме как по договоренности с пилотом, командующим каждым летательным аппаратом в строю.

(c) Никто не может управлять воздушным судном, перевозящим пассажиров по найму, в групповом полете.

  1. План полета не будет подан;
  2. Связь с УВД не будет установлена. (взлет/посадка будут осуществляться в неконтролируемых аэропортах без вышек в воздушном пространстве класса G);
  3. Оба самолета будут оснащены должным образом сертифицированным исправным (4096 3/A, с режимом C) транспондером в соответствии с FAR 91.215;

Вопрос: Законно ли, чтобы только согласованный командир группы включал свой транспондер, а транспондер другого самолета находился в режиме ожидания? Или оба самолета должны иметь свои транспондеры?

Ваш вопрос немного сбивает с толку. С одной стороны, вы заявляете, что остаетесь в чистоте воздушного пространства классов B, C или D. Но, с другой стороны, вы заявляете, что будете летать в пределах завесы режима C аэропорта, но ссылаетесь на FAR 91.215, который касается полетов в воздушном пространстве класса D.
@JuanJimenez - 91.215 это: «Ретранслятор УВД и оборудование для сообщения о высоте и его использование» (речь идет не о полетах в воздушном пространстве класса D.
Почему-то при поиске я выбрал не тот FAR. Ты прав. :)
самолеты, остающиеся в пределах 1 мили друг от друга , НЕ являются строем<g>. Формация измеряется в футах, а не в милях!
@RAC - Вот определение группового полета из Глоссария пилотов-контроллеров AIM (то же самое и в Справочнике диспетчера): «Стандартная формация — это такая, в которой близость не более 1 мили в поперечном или продольном направлении и в пределах 100 футов. вертикально от командира звена поддерживается каждым ведомым». Между прочим, стандарты эшелонирования УВД основаны на том, что все воздушные суда остаются в пределах одной мили друг от друга, если построение не становится нестандартным, и в этом случае эшелонирование увеличивается.
Конечно, это определение стандартной формации является технически и юридически правильным, но я понимаю причину такого большого расстояния, чтобы позволить очень большие и рыхлые формации типа, используемого в военных танках, с несколькими заправщиками и приемниками, работающими в одной и той же общей близости. или «образование». Ни один пилот, обладающий хоть каплей самоуважения, не счел бы два корабля, находящихся всего в миле друг от друга, строем. Черт возьми, TACFORM на 3/4 мили не чувствовал ничего похожего на полет строем, хотя это было так. Больше похоже на то, что два самолета летят в один и тот же день…
@MichaelHall: я согласен с большей частью того, что вы сказали. Для бывшего военного летчика 1 миля было достаточно. Однако, как бывший сотрудник УВД, нередко пилоты выходили, если MOA (RTB) иногда растягивались на пару миль (полет 4 или около того). В основном новые пилоты тренируются, а не в плотном строю. Довольно много раз я заставлял последний самолет включать транспондер, чтобы я мог обеспечить отделение от других самолетов, не входящих в строй.

Ответы (3)

Как пишется 91.215, вы должны использовать свой транспондер режима C в воздушном пространстве правила , если УВД не скажет вам не делать этого.

Причина, по которой УВД говорит вам не кричать в случае группового полета, заключается в том, чтобы избежать запуска постоянного потока предупреждений о столкновении между членами строя, что бесполезно, раздражает и может отвлечь их от реальной проблемы в другом месте.

Тем не менее, CA подавляется, если все вовлеченные самолеты кричат ​​1200 (VFR), потому что нет смысла предупреждать диспетчера о возможном столкновении между несколькими самолетами, с которыми они не разговаривают.

Этот ответ имеет смысл. Кроме того, требование режима C состоит в том, чтобы разрешить диспетчерам отделять свои воздушные суда от любых других воздушных судов в пределах завесы режима C. Если бы вы разговаривали с авиадиспетчером @757toga, они бы знали, что вы выполняете групповой полет, и смогли бы разделиться, основываясь на этом знании, даже если ваш ведомый прокричит «ожидание». Если вы не поддерживаете связь с УВД, они могут не знать о вашем ведомом, если их транспондер тоже не включен.

Да, это законно. В руководящем документе FAA для группового полета (краткий документ, легко читаемый) упоминаются стандартные схемы и говорится:

в. После объединения присвоение кода бортового маяка будет определяться типом формирования.

  1. Для стандартного строя только летательный аппарат, действующий в качестве ведущего, будет подавать код радиомаяка, присвоенный УВД. Убедитесь, что все другие воздушные суда находятся в режиме ожидания.

Существует также Приказ FAA JO 7610.4, касающийся специальных операций, на котором основано руководство, но этот документ доступен только внутри сети FAA.

Если вы намереваетесь летать в воздушном пространстве класса C или в пределах 30 морских миль от любого аэропорта, указанного в Приложении D к 91.215, вам необходимо связаться с УВД (как если бы вы запросили отслеживание полета), чтобы отклониться от требования о том, чтобы все пилоты кричали по ПВП. Произвольное отклонение от правила транспондера без получения разрешения от УВД, вероятно, будет расценено как нарушение правила.

Инструктивный документ FAA, на который вы ссылаетесь, относится к авиадиспетчерам и к тому, как они будут выполнять групповые полеты. Мой вопрос относится к полетам в пределах 30-мильной "завесы режима C" аэропорта части 91, приложение D, но вне класса B, где групповой полет не должен связываться с УВД, но должен соответствовать требованиям к транспондеру далеко 91.215
Я отредактировал свой ответ, чтобы учесть ваши конкретные обстоятельства.
Я думаю, что этим вопросом вы путаете воздушное пространство класса C. Этот вопрос относится только к полетам в пределах 30-мильной завесы режима C аэропорта, указанного в FAR, часть 91, приложение D – свободное от воздушного пространства класса B/C/D. Когда вы летите в 30-мильном режиме c завесой, вне воздушного пространства класса B, вы находитесь в воздушном пространстве класса E (или, возможно, на высоте менее 1200 или 700 футов), вы можете находиться в воздушном пространстве класса G (не класса C).
IMO, 91.215 не делает такого различия. Если вы находитесь в пределах 30 морских миль от любого из аэропортов, указанных в Приложении D, все пилоты должны использовать свои транспондеры с включенным режимом C. Если вы хотите отклониться, вы должны связаться с УВД.
Интересно, изменились ли правила. В тот день, когда я все время летал в форме, конечно , остальная часть полета кричала в режиме ожидания, поскольку вы работали как единое целое. Это было при полетах от 2 до 6 самолетов. На рейс был издан одиночный сигнал. У нас были случаи, когда у нас были разбивочные рейсы, а затем отдельные самолеты получали крики. У нас также были случаи, когда мы присоединялись, и одному самолету велели перейти в режим ожидания.
@MikeY Я не уверен, что вы подразумеваете под «кричащим режимом ожидания». Транспондер, установленный в режим ожидания, останется включенным, но не будет ничего издавать и не будет отвечать на сигналы с земли. ??
Это просто жаргонное словосочетание «переведите транспондер в режим ожидания».

ИМХО, предлагаю следующее, действующий FAR требует работающий транспондер для входа в любую завесу Mode C, независимо от обстоятельств вашего полета... (VFR/IFR/формирование/план полета или нет/сопровождение полета или нет). С 1 января 2020 г. новым требованием для всех самолетов, входящих в любую завесу режима C, является работающий транспондер с возможностью выхода AD-SB. Если вы возглавляете групповой полет или часть группового полета, каждый PIC воздушного судна должен соответствовать действующему FAR. Любое отклонение требует одобрения УВД. Предположительно, запросы «по частоте» и одобрение в отношении требования выхода AD-SB не будут разрешены. Все самолеты в строю, входящие в «правильное» воздушное пространство, должны быть оборудованы AD-SB Out на случай распада строя. Если воздушное судно теряет строй или отрывается и не оборудовано, находясь в «правильном» воздушном пространстве, существует большая вероятность нарушения, если только не будет объявлена ​​​​чрезвычайная ситуация. Используя 24-часовой письменный процесс предварительного утверждения, групповой полет может выполняться, как описано, при надлежащем планировании и одобрении УВД. Без какой-либо координации или одобрения со стороны УВД я бы поостерегся входить в какое-либо «правильное» воздушное пространство, в том числе проникать через любую завесу режима C вокруг аэропортов класса B, если ваш самолет не оборудован должным образом.

При групповом полете части 91 в пределах завесы режима C все ли самолеты должны иметь свои транспондеры?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v