Каковы различные виды толкателей/подъемников и преимущества/недостатки каждого из них?

Не уверен, что это то, о чем вы спрашивали, но есть несколько конфигураций, в которых в двигателе нет толкателей (или, по крайней мере, толкателей), где клапаны приводятся либо через коромысла, либо непосредственно от распределительного вала (ов). ). Такая конфигурация представляет собой конфигурацию OHC (верхний кулачок). SOHC имеют более высокие характеристики и легче (и поэтому обычно имеют более высокий диапазон оборотов), чем распредвалы с подъемниками. В конфигурациях SOHC (одинарный верхний распредвал) вы увидите один распределительный вал, приводящий в движение коромысла, которые приводят в действие клапаны:

Принимая во внимание, что в настройках DOHC (двойной верхний распредвал) вы увидите два распредвала, непосредственно управляющих клапанами:

Клапанные механизмы DOHC обеспечивают наивысшую производительность по сравнению с обычными установками и имеют самую низкую инерцию и, следовательно, самый высокий диапазон оборотов, но их несколько сложнее обслуживать из-за того, что вам необходимо синхронизировать синхронизацию двух распределительных валов, а также каждого распределительного вала. к фазе коленчатого вала. Мало того, зазоры клапанов на SOHC обычно можно отрегулировать, поворачивая регулировочные винты на коромыслах, тогда как на клапанных механизмах DOHC вам необходимо заменить прокладки на толкателях, чтобы отрегулировать зазор клапанов, что обычно требует снятия распределительного вала (ов).

Что касается толкателей, вы увидите прокладки над ковшом, прокладки под ковшом, полусферические и десмодромные (почти только двигатели Ducati, но очень крутые).

Прокладка над ковшом имеет прокладочную прокладку поверх толкателя, которая является контактной деталью для распределительного вала или коромысла, но этот рисунок иллюстрирует один из недостатков этой установки:

На высоких скоростях в конфигурациях DOHC возможно проскальзывание кулачка по регулировочной прокладке, что может привести к тому, что он выскочит из своего паза и вызовет повреждение клапанного механизма.

Эта проблема решается толкателями с прокладкой под ковшом, которые аналогичны, но прокладка находится под ковшом (отсюда и название):

Также видно здесь:

Их использование не имеет недостатков по сравнению с толкателями с прокладками над ковшом, за исключением того факта, что прокладки иногда можно снять с толкателей с прокладками над ковшом, не снимая распределительный вал, что упрощает обслуживание.

Теперь о полусферических толкателях:

Суть в том, чтобы упростить обслуживание, так как в этих установках есть рычаг, прикрепленный к головке блока цилиндров, конец которого находится между распределительным валом и клапаном, и полусферическая прокладка, которая находится в углублении рычага, например:

Рычаг можно снять очень быстро, сняв зажим и сдвинув его в сторону, вместо того, чтобы снимать распределительный вал, но эта система по-прежнему позволяет использовать клапанный механизм DOHC. Обратите внимание на двойные клапанные пружины на картинке. Это сделано для того, чтобы сократить время, необходимое клапану для возврата после открытия, чтобы уменьшить вероятность плавания клапана и, следовательно, снова повысить потенциальный предел оборотов.

Наконец, десмодромные клапаны Ducati:

Они настолько сложны, насколько кажутся. В нем используются три распределительных вала, два из которых на концах отвечают за непосредственное открытие клапанов, а распределительный вал в центре отвечает за принудительное закрытие клапанов снова через коромысла. Это (теоретически и по большей части на практике) устраняет плавание клапана и устраняет инерцию клапанного механизма как фактор, ограничивающий число оборотов. Это означает, что вы можете увидеть безумные (20 тысяч!) красные линии на двигателях с десмодромными клапанами. Тем не менее, они УЖАСНЫ в обслуживании (на мой взгляд) из-за количества движущихся частей и прокладок.

Я надеюсь, что это все помогло!