Будет ли шасси работать механически в случае полной потери мощности?

Не настоящий пример, но это взято из FAA , включая несколько симпатичных рисунков на странице 13-20:

Система аварийного выдвижения опускает шасси при отказе основной системы питания. Это можно сделать несколькими способами, в зависимости от размера и сложности самолета. Некоторые самолеты имеют ручку аварийного разблокировки в кабине экипажа, которая через механическую связь соединена с замками шасси. Когда рукоятка приводится в действие, она освобождает замки и позволяет шестерне свободно падать в выдвинутое положение под действием силы тяжести, действующей на шестерню. Другие самолеты используют немеханическую резервную копию, например пневматическую, для разблокировки шасси.

Популярная система втягивания малых самолетов ... использует клапан свободного падения для аварийного выпуска шасси. Активируется из кабины экипажа, когда клапан свободного падения открыт, гидравлическая жидкость может течь со стороны приводов с включенной передачей на сторону приводов с пониженной передачей, независимо от силового агрегата. Давление, удерживающее шестерню, ослабевает, и шестерня выдвигается под действием своего веса. Воздух, проходящий мимо шестерни, способствует выдвижению и переводит шестерню в нижнее и заблокированное положение.

Большие и высокопроизводительные самолеты оснащены резервными гидравлическими системами. Это делает аварийное выдвижение менее распространенным, поскольку можно выбрать другой источник гидравлической энергии, если механизм не работает нормально.

В некоторых небольших самолетах конфигурация конструкции делает аварийное выдвижение шасси только за счет силы тяжести и воздушных нагрузок невозможным или нецелесообразным. Следовательно, необходимо применить какую-либо силу. Распространены системы ручного выдвижения, в которых пилот механически проворачивает шестерню в нужное положение. Обратитесь к руководству по техническому обслуживанию воздушного судна для получения всех описаний работы системы аварийного выпуска шасси, эксплуатационных стандартов и необходимых испытаний аварийного выпуска шасси.

В своде правил для самолетов транспортной категории говорится

14 CFR 25.729

в) Аварийный режим. Должны быть предусмотрены аварийные средства для выпуска шасси в случае:

(1) Любой разумно вероятный отказ в нормальной системе втягивания; или

(2) Выход из строя любого отдельного источника гидравлического, электрического или эквивалентного источника энергии.

Почти все самолеты имеют какую-то резервную систему для выключения шасси. На самолетах, которыми я владел, они были:

• Ручные гидравлические насосы для создания давления в системе с ручкой типа автомобильного домкрата. Вы как бы перекачали шестерню. Очевидно, что он не работает слишком хорошо, если проблема с зубчатой ​​передачей связана с отсутствием жидкости (прогоревшая линия или уплотнение).
• Механический кривошип (21 оборот, чтобы опуститься, еще 2, чтобы заблокировать), который приводил в движение шестерни, если электродвигатель умирал. Хорошая тренировка.

У Twin Comanche, который я использовал для своего рейтинга AMEL, был интересный механизм. Сначала нужно было отключить электродвигатель, затем ты втыкал эту рукоятку в отверстие и проворачивал ее до упора. Затем вы перемещаете его во второе отверстие (которое становится пригодным для использования после использования первого) и снова проворачиваете его, пока оно не остановится.

Это не то, что вы можете попробовать, пока вам это не понадобится. После того, как вы отключите соединение, потребуется A&P для восстановления нормальной работы системы.

F-16 имеет резервуар для «аварийной продувки», содержащий газообразный азот под давлением около 3000 фунтов на квадратный дюйм. Нажатие переключателя выпустит этот сжатый азот в гидравлическую систему, отвечающую за шасси. Следовательно, нажатие на этот переключатель выдвинет передачу даже при выключенном двигателе.

Так что да, шасси все равно будет работать в случае полного отключения питания. Есть резервные системы.

В более старых A-4 Skyhawk шасси убирались вверх и вперед. Таким образом, в случае отказа гидравлики, если бы вы могли открыть дверцы шасси, поток воздуха, проходящий мимо самолета в полете, «утащил бы» шасси вниз и назад и зафиксировал его в нужном положении. Я думаю, что это довольно гладкий дизайн.

Все самолеты имеют какую-то резервную систему. Как упоминалось ранее, шасси Skyhawk засасывается. большинство других самолетов просто падают под действием силы тяжести.

Многие самолеты (в том числе военные и некоторые гражданские) имеют ручку для механического открывания отсеков (как в 737), а механизм опускается и блокируется автоматически с помощью механизма, который не зависит ни от гидравлики, ни от электричества.

Что касается больших самолетов, то у них огромное количество резервных копий. И все же, если в Боинге 787 все ваши компьютеры по какой-то причине загорятся, вы, вероятно, не сможете расширить свое оборудование. Но тогда даже полет на самолете будет проблемой, так как самолету для всего нужно напряжение. В этом случае есть еще один резерв для управления самолетом с использованием специального соединения прямых проводов от ручки управления к рулевым поверхностям, питаемых от резервных генераторов.

Все зависит от конкретного самолета.

Как правило, для небольших самолетов общего назначения, использующих электрогидравлическую силовую установку для приведения в действие шасси, они удерживаются в убранном положении за счет гидравлического давления. Если система выходит из строя, давление падает до нуля, и шестерня просто падает под действием силы тяжести. У меня было время на близнецах DA-42 и DA-62, и эти самолеты используют альтернативную рукоятку выдвижения шасси - в основном аварийный клапан, который сбрасывает гидравлическое давление и позволяет шасси опускаться самостоятельно.

Шасси с электрическим приводом обычно можно опустить с помощью рукоятки в кабине. Это заметно на Mooneys и легких близнецах Cessna.

В более крупных самолетах и ​​реактивных самолетах могут использоваться аварийные резервуары со сжатым азотом, называемые продувочными баллонами, для обеспечения аварийного гидравлического давления и выдвижения шасси. Обычно домкраты уборки шасси могут быть изолированы от основной гидравлической системы с помощью переключателя в кабине, чтобы предотвратить полную утечку гидравлической жидкости в случае утечки. Это также снимает дополнительную нагрузку с аварийных систем, таких как APU, RAT и т. д., для более важных функций управления полетом.

Самолеты транспортной категории часто имеют несколько уровней резервирования, т. е. несколько гидравлических систем и источников питания для безопасного спуска самолета.