При каких обстоятельствах начальная зона набора высоты может простираться более чем на 2 морские мили?

Изучая Справочник FAA по приборам , я заметил, что на странице 1-16 ( Глава 1: Процедуры вылета ) он определяет начальную зону набора высоты ( ICA ) следующим образом:

ICA — это сегмент схемы вылета, который начинается в DER и продолжается вдоль осевой линии ВПП, продленной таким образом, чтобы воздушное судно могло достичь достаточного расстояния для достижения высоты 400 футов над превышением DER и чтобы все навигационные системы могли установить положительное наведение по курсу. . Типичная ICA с прямым вылетом простирается на 2–5 морских миль от DER вдоль осевой линии ВПП с удлинением . Его ширина составляет 500 футов с каждой стороны от осевой линии взлетно-посадочной полосы в DER, а затем она расширяется под углом 15 °.

Тем не менее, я не могу понять, как возможно, чтобы ICA простиралась более чем на 2 морские мили, поскольку максимальное горизонтальное расстояние, пройденное самолетом до достижения им высоты 400 футов над уровнем DER, может быть найдено с использованием минимального набора высоты по умолчанию уклон 200 футов/миль, что соответствует 2 морским милям. Для того, чтобы ICA простиралась более чем на 2 морские мили, потребуется градиент набора высоты менее 200 футов/миль, что нарушает правила, установленные FAA .

Может ли кто-нибудь указать мне в правильном направлении?

Не пилот, так что это комментарий. Если земля в конце взлетно-посадочной полосы поднимается в гору со скоростью 100 футов/м. миль, потребуется 4 морских мили минимальной скорости набора высоты, чтобы, наконец, преодолеть 400 выше DER.
@FreeMan Разве в вашем случае это не будет 400 футов над уровнем моря, но на 800 футов выше DER?
@CptReynolds да, это, вероятно, будет AGL. Как я уже говорил, я не пилот, поэтому я ошибся в терминологии. Не знаю, что такое DER, но это звучало хорошо (для меня).
@FreeMan А, очень хорошо. DER = конец взлетно-посадочной полосы.

Ответы (2)

Окончательной ссылкой на этот материал является TERPS , и в нем говорится, что ICA может распространяться на 10 морских миль (!). См. 14-1-6(б):

Длина. Длина ICA обычно составляет 2 морских мили, измеренных от ICAB до ICAE вдоль RCL. Его длина может быть менее 2 морских миль для ранних разворотов за счет публикации градиента набора высоты. ICA может быть расширен за пределы 2 морских миль до максимальной длины 10 морских миль. Указанная высота (обычно 400 футов над DER) или перехват маршрута PCG должны идентифицировать ICAE.

Возможно, я пропустил это, но я не видел в TERPS ничего, что объясняло бы, как установить длину. Однако определение ICA из IPH гласит (выделено мной):

Зона начального набора высоты (ICA). Зона, начинающаяся в конце взлетно-посадочной полосы (DER), обеспечивающая неограниченный набор высоты не менее 400 футов над уровнем DER.

Я не смог найти формального определения слова «неограниченный», но на языке УВД это обычно означает «действовать» (например , Приказ УВД 4-3-2(e)(1) ). Однако в данном контексте я думаю, что это означает «без нижнего предела», а не «без верхнего предела». Другими словами, ICA будет расширен, чтобы учесть сценарии «наихудшего случая», когда скорость набора высоты самолета крайне ограничена.

Это говорит о жарких и высоких аэропортах, и если вы посмотрите на ODP для известного высокогорного аэропорта, такого как Лейк-Каунти (Лидвилль), Колорадо (KLXV) на высоте 9 934 ' над уровнем моря, вы увидите, что процедуры вылета действительно почти прямые, например DAVVY ONE. , что более или менее прямо в 20 морских милях от ВПП 34.

Pondlife спасибо за подробный ответ. Ссылка на «неограниченный набор высоты» является хорошей уловкой, однако (хотя я, возможно, интерпретировал это неправильно), когда вы смотрите на определение поверхности идентификации препятствий (OIS) из глоссария IPH, в нем четко говорится: «Критерии проектирования вылета предполагают начальное набор высоты 200 фут/м. миль после пересечения взлетно-посадочной полосы (DER)". Кроме того, в случае DAVVY ONE установлен обязательный градиент набора высоты от 364 футов на милю до 1350, поэтому теоретически конечная линия ICA будет достигнута на расстоянии менее 2 морских миль горизонтального пройденного расстояния.
@VectorZita Да, есть еще неясные детали, и я не смог найти их в «очевидных» местах, таких как TERPS. Так что я, конечно, не думаю, что мой ответ обязательно является полной историей; может быть, кто-то еще сможет придумать больше информации.

Я думаю, что пришел к выводу относительно объяснения правил, в которых говорится, что ICA может быть расширен до 10 морских миль ( TERPS 14-1-6(b) и Справочник по процедурам для приборов 1-16 ).

Первый участок схемы вылета всегда является прямым этапом вылета. В руководстве FAA по PBN (приказ 8260.58A ) говорится:

Руководство по PBN 5-2-1a. ICA выравнивается вдоль осевой линии взлетно - посадочной полосы на расстоянии, необходимом для набора высоты до 500 футов над уровнем аэропорта.

Это означает, что ICA не обязательно может заканчиваться на вышеупомянутом расстоянии, просто до этого расстояния он должен быть выровнен с осевой линией взлетно-посадочной полосы.

Кроме того, в руководстве по PBN указано:

Руководство по PBN 5-1-1c. Максимально допустимая длина участка VA или VI составляет 10 морских миль.

И в ТЕРПС :

TERPS 14-3-2 DR ВЫЛЕТ с отклонением наружу на 15 градусов относительно курса вылета от конца ICA . Ограничьте участок DR максимальным расстоянием 10 морских миль от DER .

Что я могу расшифровать из вышеизложенного, так это то, что первый прямой участок вылета считается продолжением ICA , и поэтому его длина не должна превышать 10 морских миль.

При каких обстоятельствах начальная зона набора высоты может простираться более чем на 2 морские мили?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v