Почему при взлете мы должны подниматься не менее чем на 35 футов над стартовым концом взлетно-посадочной полосы? Почему не другие номера? Это следует из правил FAA . Я считаю, что этому должно быть четкое объяснение, но я не могу его найти. Есть ли какая-то историческая или математическая причина?
Лучшее объяснение, которое я видел для логики требования высоты пересечения 35 футов, можно найти в Руководстве по процедурам FAA (IPH). Он доступен на веб-сайте FAA по этой ссылке: https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aviation/instrument_procedures_handbook/
В главе 1 «Процедуры вылета» в разделе «Критерии проектирования» на стр. 1-16: «Предполагаемая траектория набора высоты воздушного судна обеспечивает минимум 35 футов дополнительного запаса высоты над препятствиями над требуемым запасом высоты над препятствиями (ROC) от DER наружу, чтобы компенсировать изменения в диапазоне от расстояния от источника статического электричества до шасси, до различий в установлении минимального градиента набора высоты 200 FPNM и т. д.».
Таким образом, 35 футов используются для учета множества переменных. Фраза «различия в установлении минимального градиента набора высоты 200 FPNM (футов на морскую милю)» охватывает целый ряд потенциальных ошибок, таких как различия в характеристиках отдельных самолетов, раннее вращение, позднее вращение, недостаточное вращение, избыточное вращение, плохое управление воздушной скоростью, и т. д. Эта защита от ошибок важна, так как требование 35 футов используется при построении всех данных о производительности для решений «годен» или «нет». Все эти данные о производительности основаны на установленных предположениях. Разумные отклонения от предположений смягчаются (несколько) 35-футовым запасом.
Как и в случае с большинством запасов безопасности, размер буфера не обязательно имеет точную причину. Однако даже незначительное увеличение высоты пересечения, скажем, до 50 футов, может существенно повлиять на расчеты производительности. При минимальном градиенте набора высоты 200 FPNM разница между высотой экрана 35 футов и 50 футов составляет чуть более 450 футов требуемого горизонтального расстояния. В сложных условиях, таких как высота над уровнем моря или короткие взлетно-посадочные полосы, высота пересечения 50 футов может быть слишком большой для некоторых больших коммерческих самолетов.
Следует отметить, что правило, которое установило 35-футовую высоту пересечения, SR422, появилось в конце 50-х годов, когда началась реактивная коммерческая авиация. Самолету, который проектировался и эксплуатировался в то время, например, Боингу 707, было бы трудно установить более высокие ограничения. Вероятно, это повлияло на требуемую высоту пересечения.
Высота экрана основана на высоте (лондонского) «двухэтажного автобуса, который использовался в первоначальных испытаниях в Кройдоне, где они столкнулись с одним из них при взлете». Источник: Фил Краучер (2019 г.) Исследования профессиональных пилотов EASA, стр. 9–6.
Насколько я понимаю, когда я учился в школе бортинженеров ВВС, высота экрана связана с 50-футовым препятствием. Высота экрана 35 футов для полей FAA TERPSd позволяет преодолеть 50-футовое препятствие со скоростью 200 футов/мин, при условии, что вы находитесь в 35-футовом надводном положении на последнем кирпиче взлетно-посадочной полосы.
Для полей TERPSd армии высота экрана обычно составляет 16 футов, а для полей TERPSd ВВС и ВМФ высота экрана равна 0 футов, что означает, что если вы поддерживаете набор высоты 200 футов в минуту, вы можете повернуться на последнем кирпиче, а затем вы пройдете 50 футов. препятствия на требуемый минимальный зазор. Предполагается высота экрана 35 футов, 16 футов и 0 футов, если не указана другая высота экрана, и в зависимости от того, кто оценивал аэропорт.
Рон Бейер
пруд
Майк Соусун
Ньюмант
wbeard52
Мун
Мун