Могу ли я принять SID, если я не могу выполнить требуемый градиент набора высоты на одном двигателе, но у меня нет проблем с двумя двигателями?

В Европе, и я подозреваю, что у FAA есть аналогичное правило: если вы летаете коммерчески, вам разрешено летать с SID... но вам нужно иметь документацию о характеристиках в конкретном аэропорту с конкретным кондиционером, двигателями и взлетно-посадочной полосой. который даст вам один двигатель с градиентом набора высоты и путь эвакуации в случае отказа двигателя. У большинства крупных компаний есть собственная документация, другие используют Flygprestanda, FlightGuru и т. д., которые сделают для вас эти расчеты. Короткий ответ: да, можете, при условии, что вы можете продемонстрировать, что знаете, по какому пути вы пойдете в SE и каковы будут ваши результаты.

Надеюсь это поможет ;-)

В зависимости от определенных факторов вы можете принять разрешение SID, зная, что вы не можете достичь требуемого градиента набора высоты с одним неработающим двигателем (OEI).

В Руководстве по аэронавигационной информации (AIM) 5-2-8 ODP и SID FAA указано следующее:

ODP и SID предполагают нормальные летно-технические характеристики самолета и то, что все двигатели работают (AEO). Эксплуатант несет ответственность за разработку действий на случай непредвиденных обстоятельств , необходимых для случая отказа двигателя или других аварийных ситуаций в полете, которые могут возникнуть после взлета.

Этот ответ вызывает еще один вопрос: какие процедуры на случай непредвиденных обстоятельств вы можете рассмотреть при принятии SID, когда требуемый градиент набора высоты невозможен с процедурами OEI?

FAA перечисляет два возможных места для этой информации:

1. AC 120-91 - Анализ препятствий в аэропорту
2. Руководство по работе с приборами (FAA-H-8261-1), глава 1.

В AC 120-91 рассказывается о том, как анализ взлетно-посадочной полосы используется для соблюдения требования Части 121/135 о преодолении препятствий.

Справочник по процедурам по приборам содержит дополнительную информацию о том, чем требования OEI к высоте над препятствиями при взлете отличаются от требований TERPS. Помимо использования анализа взлетно-посадочной полосы, не так много дополнительной информации о действиях в чрезвычайных ситуациях.

Вот мои процедуры на случай непредвиденных обстоятельств в предпочтительном порядке

1. Анализ взлетно-посадочной полосы. Позвольте инженеру вычислить максимальный взлетный вес и иметь возможность преодолевать препятствия.
2. Радиолокационные векторы - после того, как УВД выдает слова «Поверните налево / направо, курс xxx °», они в равной степени несут ответственность за клиренс местности.
3. Видеть и избегать местности (только для VMC) — если мы сможем видеть препятствия... надеюсь, мы сможем их пропустить. Конечно, горам все равно, видишь ты их или нет. Они не двигаются.
4. Процедуры преодоления препятствий (ODP) с использованием расчетов OEI.
5. SID с использованием расчетов OEI.

Было бы здорово, если бы другие придумали другой набор. Я хотел бы увидеть их. Обычно я работаю с этим списком, и если я вылетаю из аэропорта без радиолокационных служб в IMC , где у меня нет анализа взлетно -посадочной полосы , мне нужно иметь возможность сделать ODP или SID для производительности OEI.