Почему некоторые подходы имеют суффиксные буквы, такие как Y и Z?

Бывают случаи с заходами на посадку по приборам, когда будет несколько заходов на посадку к одной и той же взлетно-посадочной полосе, во многих случаях используются одни и те же навигационные средства и позиции, но дифференцированные с использованием буквенных символов.

Одним из примеров являются подходы ILS Y or LOC Y RWY3и ILS Z or LOC Z RWY3подходы в аэропорту Raleigh Exec Jetport в округе Сэнфорд-Ли в Сэнфорде, Северная Каролина. Оба эти подхода используют свои LOC/DME I-TTAи некоторые из одних и тех же позиций.

Кажется, что различия в общей процедуре в таких вещах, как процедура ухода на второй круг и определение позиций, незначительны, но мне бы хотелось получить ответ из учебника, который объясняет это более подробно.

введите описание изображения здесь введите описание изображения здесь

ILS Y и Z (щелкните любое изображение для увеличения разрешения).

В данном случае кажется, что разница заключается в минимальной высоте на AMIRS (из-за окружающих препятствий). Подход Y, который требует GPS и радиолокационного контакта, имеет более низкие минимумы.

Ответы (1)

Соглашение об именах объясняется в главе 4 Справочника по процедурам использования инструментов FAA :

Когда для ВПП существует два или более прямых заходов на посадку с одинаковым типом наведения, к названию захода на посадку добавляется буквенный суффикс, чтобы его было легче идентифицировать. Эти схемы захода на посадку начинаются с буквы Z и продолжаются в обратном алфавитном порядке.

Объяснение TERPS (раздел 161) немного конкретнее:

д. Повторяющийся идентификационный суффикс. Если в нескольких схемах на одну и ту же ВПП используется один и тот же тип навигационной системы для бокового наведения на конечном участке захода на посадку, различайте каждую схему, добавляя неповторяющийся буквенный индекс с использованием букв от «S» до «Z».

В Справочнике приводится пример двух заходов на посадку в Чикаго Мидуэй (KMDW), где используются заходы на посадку по RNAV (GPS) Z RWY 13C и RNAV (RNP) Y RWY 13C . Это оба захода на посадку по GPS к одной и той же взлетно-посадочной полосе, но для одного требуется RNP , а для другого нет.

Как отмечается в самом вопросе и этом комментарии , существует множество других возможных различий между подходами к одной и той же взлетно-посадочной полосе; RNP — это только один пример. Наличие нескольких заходов на посадку позволяет аэропорту принимать самолеты с различным оборудованием и возможностями или, как говорится в разделе 140 TERPS , «получать эксплуатационное преимущество»:

Чтобы разрешить использование воздушными судами с ограниченным навигационным оборудованием, IFP [Процедура полетов по приборам] должна быть сформулирована с использованием одного навигационного источника, когда это возможно. Использование нескольких навигационных источников одного или разных типов может быть разрешено для получения оперативного преимущества.

Я понятия не имею, как узнать, почему конкретная взлетно-посадочная полоса имеет несколько подходов или как эти подходы были спроектированы; по-видимому, это то, что FAA и оператор аэропорта (и, возможно, даже авиакомпании) разрабатывают на основе использования местных взлетно-посадочных полос и требований к трафику.

В примере в вопросе одна тарелка требует GPS, другая DME или радар. Таким образом, самолет, не оборудованный GPS, все еще может использовать ILS, но с другими способами доступа к нему, другими минимумами и т. д.

Обратите внимание, что существует аналогичное соглашение об именах для подходов с кружком:

Заходы на посадку без минимумов прямой посадки обозначаются типом захода на посадку, за которым следует буква. [...] Как видно из примера, первый заход такого типа, созданный в аэропорту, помечен буквой А, и буквы продолжаются в алфавитном порядке.

Их пример — Rogue Valley International — Medford (KMFR) , у которого есть следующие круговые подходы:

  • ВОР-А
  • LOC/DME BC-B
  • ВОР/ДМЭ-С
  • RNAV (GPS)-D

Я не смог найти ни в Справочнике, ни в TERPS объяснения, почему заходы на посадку по кругу должны иметь букву, даже если навигационные системы разные. Но, как упомянул @RalphJ в комментарии , это обеспечивает четкий способ определения нескольких заходов на посадку по кругу с использованием одного и того же наведения, например, заход на посадку VOR-A с севера и подход VOR-B с юга.

Еще одной причиной, по которой у вас может быть заход на посадку «Y» и «Z», может быть использование разных навигационных средств для определения исправлений при заходе на посадку или уходе на второй круг. Например, одна версия подхода может определять FAF на основе NDB, а другая версия определяет его как исправление DME. Самолет, оснащенный одним, но не другим, мог летать в любой версии, которую он мог использовать. В качестве альтернативы, удержание при уходе на второй круг или удержание вместо: удержание на VORTAC работает, если он оснащен VOR, но не может быть выполнен, если оборудован только TACAN.
Хотя это говорит о том , что они используют несколько букв, на самом деле это не объясняет , почему возникает вопрос (кроме примера RNP / non-RNP, который не применяется к ситуации, которую они представляют).
@Lnafziger Разве это не именно то, что объясняет цитата? Если есть несколько подходов к одной и той же взлетно-посадочной полосе, использующих один и тот же метод наведения, то должен быть какой-то способ различить их.
Что касается «почему круговые (только) заходы на посадку должны иметь букву», это потому, что у них нет взлетно-посадочной полосы («VOR22»), и им нужно что-то большее, чем «VOR» в качестве названия захода на посадку, поэтому они получают букву. Каждому заходу на посадку (только по кругу) присваивается отдельная буква, так что вы могли бы иметь, скажем, VOR-A, приближающийся с севера, VOR-B с юга, а затем VOR/DME-C с севера и т. д. ILS-X/Y/Z Rwy ## или RNAV-X/Y/Z Rwy ## различают различные заходы на посадку по прямой, в то время как VOR-A/B/C и т. д. предназначены только для заходов на посадку по кругу.
Почему некоторые подходы имеют суффиксные буквы, такие как Y и Z?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 3v