Что такое «уровень» для G1000?

Горизонтальный полет означает не набор высоты и не снижение. Куда на самом деле указывает нос, это другой вопрос.

Шаг, который вы видите, - это «угол палубы». Положение по тангажу обычно относится к продольной оси фюзеляжа (и, как правило, пола кабины или палубы) относительно горизонта для загрузки и скорости, на которых вы находитесь.

Угол палубы представляет собой общий угол атаки крыла для данных условий полета плюс или минус угол атаки крыла относительно фюзеляжа. Если угол наклона равен нулю, что означает, что линия средней хорды крыла параллельна длинной оси фюзеляжа, и крыло работает с общим углом атаки 2 градуса на этой высоте и скорости, это ваше отношение по тангажу; +2. Я ожидаю увидеть по крайней мере угол наклона палубы в пару градусов при полете на скорости 210 узлов, указанной в реактивном самолете, если только крыло не имеет наклона в несколько градусов.

Скажем, Phenom имеет наклон крыла около 1 градуса, и что крыло фактически работает с общим углом атаки 3 градуса на скорости 210 узлов; результирующий угол палубы также будет +2.

В Citation с механическим сферическим авиагоризонтом с Flight Director вы должны учитывать ошибку параллакса из-за зазора между индикатором и сферой, если ваша линия визирования немного смещена, и, возможно, Citation II имеет более высокий наклон крыла, а вместе с крейсерской загрузкой нижнего крыла с углом нижней палубы 1 градус и менее. С механическим индикатором он, вероятно, выглядел бы достаточно близко к 0 градусов, чтобы сделать такой вывод.

Мне всегда говорили, что аналоговый ИИ должен быть настроен на белую линию горизонта на ровной поверхности, а не на прямой и горизонтальный полет. Причина этого в том, что он дает более точное представление о высоте носа над воображаемой горизонтальной плоскостью.

Например, Cessna 172 в прямолинейном и горизонтальном полете фактически будет иметь ориентацию носа примерно на 2,5 градуса выше горизонтали. Вполне вероятно, что Phenom также уравновешивает S&L с небольшим поднятием носа. К сожалению, G1000 не предлагает возможности самостоятельной калибровки в соответствии с предпочтениями.

Возможно, вас утешит тот факт, что теперь у вас есть несколько более точные данные о фактическом тангаже самолета при его различных маневрах и конфигурациях.

На крейсерском эшелоне FL430 ваш самолет, вероятно, демонстрирует реальный угол тангажа с поднятой носом, чтобы достичь наилучшего экономичного угла атаки крыла в этой точке диапазона полета, и электронные датчики в системе индикации положения по тангажу показывают вам это.

Если разобрать гироскоп с вакуумным приводом, то обнаружится набор хитрых штук, называемых монтажными механизмами , которые предназначены для определения среднего направления « вверх » в долгосрочной (десятки минут) временной шкале. Таким образом, возможно, что система паромеров обнуляла постоянное (но незначительное) установившееся состояние тангажа носом вверх в крейсерском полете на большой высоте.

В горизонтальном полете естественно иметь некоторый тангаж носом вверх. Вам нужен некоторый угол атаки, чтобы создать подъемную силу, противодействующую гравитации. «Уровень» авиагоризонта, вероятно, относится к нулевому углу атаки или к тому, как самолет сидит, когда он находится на земле, колеса опущены, а G1000 калибруется.