Должен ли пилот выполнять всю опубликованную схему ухода на второй круг, если заход на посадку по кругу был прекращен непосредственно перед приземлением?

Сценарий: аэропорт находится в воздушном пространстве класса Е (диспетчерский пункт не работает); сообщаемая погода соответствует IMC, но находится на уровне или выше минимумов захода на посадку по кругу; пилот получил разрешение УВД на заход на посадку в аэропорт и выполняет заход на посадку по приборам к взлетно-посадочной полосе 36 с намерением совершить круг и приземлиться на взлетно-посадочной полосе 18.

После завершения круга и снижения на ВПП 18 пилот определяет, что самолет находится слишком высоко для безопасной посадки, и решает отказаться от захода на посадку.

Вопрос: Обязательно ли в этот момент пилоту выполнять всю «опубликованную» схему ухода на второй круг, или он может выбрать просто сделать разворот, чтобы повторно войти в зону маневра по кругу, по которой он первоначально летал, и приземлиться на ВПП 18 (например, войти в левую полосу? по ветру)?

Большинство заходов на посадку по приборам предназначены для довольно длинных взлетно-посадочных полос, и трудно представить такую, на которой легкому самолету не хватает длины для бокового скольжения или выполнения s-образных поворотов для потери высоты.
@GdD - я ценю ваш комментарий, но суть вопроса связана с процедурой после принятия решения об отказе от захода на посадку (а не с тем, как самолет вообще попал в это положение). Кстати, часто из-за того, что IMC уменьшает визуальные подсказки (особенно ночью), возможно, близко по ветру и на малой высоте по кругу, может быть сложно кружить. Многие авиаперевозчики вообще не разрешают круговые заходы на посадку (в зависимости от типа флота и зоны действия). Кроме того, использование Lear, например, с пассажирами или пациентами на борту, как правило, не является приемлемым вариантом.
@GdD могут быть и другие причины, например, нестабилизация короткого финала из-за несвоевременного порыва ветра. Также подумайте о Beechcraft 1900 или Dash-8, они также работают в некоторых аэропортах класса E.

Ответы (2)

Если предположить, что вы спрашиваете о США, то, согласно Справочнику по процедурам с инструментами, стр. 4-41 (выделено мной):

Если воздушное судно начинает уход на второй круг в точке, отличной от точки ухода на второй круг, ниже MDA или DA (H) или при заходе на посадку по кругу, запас высоты над препятствиями не обеспечивается в соответствии с опубликованной схемой ухода на второй круг, а также не обеспечивается эшелонирование от другое воздушное движение поблизости.

В случае прерванной (прерванной) посадки в месте, отличном от опубликованной точки ухода на второй круг, пилот должен связаться с УВД как можно скорее, чтобы получить измененное разрешение. Если по какой-либо причине невозможно связаться с УВД, пилот должен попытаться повторно перехватить опубликованный участок ухода на второй круг и соблюдать инструкции по маршруту и ​​высоте. Если невозможно связаться с УВД и, по мнению пилота, выполнение опубликованной схемы ухода на второй круг более нецелесообразно, рассмотрите возможность сохранения визуальных условий (если возможно) и повторите попытку приземления или набора высоты по кругу над аэропортом.

Другими словами, когда вы опускаетесь ниже MDA, процедура ухода на второй круг в любом случае не обеспечивает пролета препятствий, а это означает, что полет с опубликованным уходом на второй круг может быть не лучшим курсом действий. Так что пилоту решать, что делать.

Дополнить текст IPH. Процедура ухода на второй круг обеспечивает пролет над препятствиями, если самолет начинает уход на второй круг на MAP и набирает высоту 400 футов на морскую милю от MAP высоты. Старт на меньшей высоте или в другой точке может не обеспечить клиренс.
«Пилот должен повторно перехватить опубликованный участок ухода на второй круг». Это не Шаг 1? Затем решите, «что делать». Это принесет пользу другим участникам шаблона. Кстати, о препятствиях следует знать заранее (и они менее проблематичны при высоком заходе на посадку).
@RobertDiGiovanni Да, как я читал, шаг 1 — связаться с УВД. Если это не сработает по какой-либо причине, шаг 2 — «попытка» повторного перехвата. Шаг 3 – принять собственное решение. Даже если вы хотите выполнить шаг 1 и связаться с УВД, если вы маневрируете близко к земле в условиях ограниченной видимости, простое переключение частот может быть опасным отвлечением, и пилот может решить, что повторная попытка приземления — самая безопасная вещь.
@Pondlife ссылка в вашем превосходном ответе сначала упоминает контакт с УВД, но авиация, навигация, общение, похоже, применимы здесь, как вы предложили.
@RobertDiGiovanni Определенно!

В среде Центра, когда я даю вам разрешение на заход на посадку по приборам, я защищаю уход на второй круг и ожидаю, что вы выполните его, если не сможете безопасно приземлиться, по какой бы то ни было причине.

Однако на самом деле, если у вас хорошее зрение и вы можете сделать это безопасно, у меня не будет проблем с тем, чтобы вы подняли самолет на безопасную высоту, вернулись в аэропорт и приземлились. В конце концов, безопасная посадка — это то, чего мы оба хотим.

Имейте в виду, что для этого нет явного или подразумеваемого разрешения, но я не буду разрешать заход на посадку другому самолету, пока не получу от вас известие.

Должен ли пилот выполнять всю опубликованную схему ухода на второй круг, если заход на посадку по кругу был прекращен непосредственно перед приземлением?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v