Когда промахиваться при неточном заходе на посадку?

Я тренируюсь, чтобы получить свой инструментальный рейтинг, и я столкнулся с запутанным моментом. Я понимаю, что при точном заходе на посадку вы промахиваетесь при достижении высоты принятия решения для этого захода на посадку, если визуальной привязки к среде взлетно-посадочной полосы недостаточно для завершения посадки. Я также понимаю, что при неточном заходе на посадку вы будете снижаться до минимальной высоты принятия решения для этого захода на посадку, а затем летите на этой высоте, пока не достигнете точки ухода на второй круг, после чего вы промахнетесь. Мой вопрос: как узнать, что вы достигли точки ухода на второй круг при неточном заходе на посадку?

Меня особенно смущают эти три графика:

При этом заходе на посадку, который может быть выполнен либо по ILS (точный), либо по LOC/DME (неточный), начало пунктирной линии, обозначающей траекторию ухода на второй круг, не имеет значения DME или информации о пересечении. После него будет перекресток на 7,5 DME. Какая из этих двух точек будет точкой ухода на второй круг для захода на посадку по LOC/DME? Как узнать, что вы достигли MAP, если это место, где начинается пунктирная линия?

введите описание изображения здесь
(Нажмите, чтобы посмотреть)

При этом заходе на посадку пунктирная линия, обозначающая траекторию ухода на второй круг, кажется, начинается у порога ВПП. Если бы это был MAP (без локализатора), вам пришлось бы запускать таймер после пересечения перекрестка KOLLI, чтобы знать, что вы прошли 2,4 морских мили и, таким образом, превысили порог взлетно-посадочной полосы? Действительно ли MAP находится в начале взлетно-посадочной полосы, как кажется? Есть ли способы узнать, что вы находитесь на MAP без секундомера?

введите описание изображения здесь
(Нажмите, чтобы посмотреть)

Наконец, этот IAP похож на первый. Однако, в отличие от первого, нет пересечения DME после или рядом с началом пунктирной линии ухода на второй круг. Является ли MAP для захода на посадку курсовым радиомаяком только в начале взлетно-посадочной полосы, как кажется во втором заходе на посадку? Опять же, вам придется использовать секундомер или есть другие способы?

введите описание изображения здесь
(Нажмите, чтобы посмотреть)

Ответы (1)

Неточные исправления MAP идентифицируются несколькими способами:

  • Исправления, определяемые дополнительными наземными навигационными средствами, например пересечениями между курсовым радиомаяком и радиальными направлениями от других маяков навигационных средств, таких как VOR, NDB и т. д.
  • Исправления, определяемые наклонными диапазонами DME.
  • Исправления, выявленные при полете по линейному курсу от идентифицированного FAF с определенной воздушной скоростью в течение определенного времени.
  • Исправления, определенные системами навигации по местности.
  • Исправления, определяемые конкретными путевыми точками GNSS (RNAV GPS).

Для ILS или LOC/DME rwy 5 KCGZ, при полете по LOC/DME, ваша MAP находится на курсовом маяке в MDA на расстоянии 7,5 м. миль по DME от Stanfield (TFD) VORTAC. Нет никаких других способов использования оборудования, необходимого для выполнения этой процедуры захода на посадку, для определения MAP.

Для LOC rwy 22 в KCDW ваша MAP находится на курсовом радиомаяке на уровне или выше MDA, когда вы пересекаете порог взлетно-посадочной полосы 22. Выполняя заход на посадку на скорости полета правильной категории, вы также можете рассчитать время, используя таблицу в левом нижнем углу пластина. Но на табличке четко написано, что MAP составляет 5,4 мили от FAF.

Для ILS или LOC 1 в KILG, MAP LOC rwy 1 снова находится на курсовом маяке в MDA, когда воздушное судно пересекает порог взлетно-посадочной полосы 1. Это определяется расписанием захода на посадку в правом нижнем углу таблички.

А, я не видел этих расписаний. Это имеет смысл. Однако вы уверены, что MAP — это последняя путевая точка (TFD 7.5) для первого захода на посадку? Откуда вы знаете, что это не порог взлетно-посадочной полосы, как в подходе, поднятом в этом вопросе: Aviation.stackexchange.com/questions/21437/…
Да. В противном случае нет других доступных средств для идентификации MAP.
Таким образом, всякий раз, когда после точного MAP на табличке захода на посадку с точностью / np есть пересечение, MAP не превышает порог взлетно-посадочной полосы, а находится на этом пересечении? Что, если бы FAA захотело, чтобы MAP для захода на посадку np был перед MAP для точного захода на посадку? Если он просто отмечен пересечением, как вы узнаете, что пересечение перед прецизионным MAP не было np MAP? Почему это не прояснено? Это особенно неоднозначно для заходов на посадку по ILS или LOC/DME, потому что у вас нет расписания для проверки np MAP. Разве это не опасно?
Положение MAP при неточном заходе на посадку зависит от выполняемого захода на посадку; нет такого жесткого и быстрого правила, которому нужно следовать. Опять же, лучший способ определить, где находится MAP, - это тщательно проинструктировать табличку захода на посадку во время планирования полета и еще раз перед входом в зону аэродрома. Это не опасно, пока вы понимаете, что здесь происходит.
Хорошо. Я все еще хотел бы, чтобы они сделали это немного яснее, было ли в первом подходе значение LOC/DME MAP 7,5 или 7,8 dme, но я думаю, вам просто нужно руководствоваться здравым смыслом - они не будут включать пересечение, которое не определяет более низкая высота или FAF для подхода np, который НЕ БЫЛ MAP. Кроме того, я не думаю, что они когда-либо поместили бы карту np перед картой глиссады на пластинах np/p, потому что преодоление препятствий в этой области уже было бы гарантировано для приложения глиссады, и они могли бы также дать подходу np лучший шанс увидеть взлетно-посадочной полосы, отправив их ближе (поскольку они выше).
Когда промахиваться при неточном заходе на посадку?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v