Сегодня на моем первом уроке по полетам мой инструктор попросил меня включить полный обогрев карбюратора, когда нам пришлось снизить мощность до 1900 об / мин на нашей Cessna 152.
Меня это удивило, так как я не помнил, чтобы учился этому в наземной школе, и позже я проверил учебник Jeppesen, которым пользуюсь, и, обратившись к разделу об обледенении карбюратора, я увидел, что когда мощность снижается ниже нормальных рабочих пределов, полный рекомендуется нагревание углеводов (должно быть, пропустили его при изучении основного материала).
Насколько я понимаю, причиной обледенения карбюратора является внезапное падение температуры в трубке Вентури из-за падения давления при увеличении скорости подачи топлива. Если я уменьшаю мощность, я уменьшаю расход топлива, так разве это не должно уменьшить вероятность обледенения? Итак, мой вопрос: почему рекомендуется полный нагрев карбюратора при снижении мощности ниже нормальной?
Когда вы закрываете дроссельную заслонку для спуска, поток воздуха сужается. Это сужение будет охлаждать воздух больше, чем в крейсерской конфигурации, и может усилить обледенение.
Из этого документа AOPA :
При полностью открытой дроссельной заслонке давление в коллекторе высокое, близкое к атмосферному давлению на этой высоте. При частичном открытии дроссельной заслонки или на холостом ходу давление в коллекторе низкое. Именно переход от более высокого давления (окружающего воздуха) к низкому давлению (во впускном коллекторе) вызывает охлаждение. Подумайте, почему температура окружающей среды ниже на высоте 10 000 футов над уровнем моря, чем на высоте 1000 метров над уровнем моря. Таким образом, перемещение дроссельной заслонки в положение с меньшей мощностью охлаждает карбюратор.
Совет правильный, следуйте инструкциям в POH.
В частности, при более низких настройках мощности дроссельная заслонка дроссельной заслонки имеет меньшее отверстие, которое эффективно действует как трубка Вентури, делая автомобиль более благоприятным для обледенения.
Другие ответы хороши, но я расскажу о физической причине.
Когда газ расширяется из-за разницы давлений, температура газа падает. Об этом говорится в Законе об идеальном газе . Хотя воздух не является идеальным газом, он достаточно близок к тому, чтобы мы могли использовать закон для расчета падения температуры — в разумных пределах.
PV=nRT, где P — давление, V — объем, n — количество молей газа, R — постоянная идеального газа (8,314 Дж⋅моль−1⋅K), а T — температура в градусах Кельвина.
Когда вы закроете дроссельную заслонку, давление в коллекторе упадет , и воздух, поступающий от атмосферного давления в коллектор, должен будет расшириться. Это охлаждает его — и по мере охлаждения он также может удерживать меньше влаги, поэтому вы рискуете конденсировать водяной пар из воздуха и, возможно, очень холодный воздух.
Я узнал, что применение углеводного нагрева при дросселировании не имеет ничего общего с углеводным обледенением, а вместо этого предотвращает резкое охлаждение.
Когда двигатель работает на полную мощность, он выделяет много тепла. Когда вы быстро сбрасываете газ, внезапно выделяется гораздо меньше тепла, но двигатель все еще быстро охлаждается. Это быстрое охлаждение может создать напряжение, поскольку металлические части двигателя сжимаются с разной скоростью.
Применение Carb-heat направляет доступное тепло в карбюратор и, соответственно, на весь двигатель, что замедляет охлаждение двигателя и снижает нагрузку от быстрого охлаждения.
Окончательным авторитетом в отношении использования тепла карбюратора является POH, если только сам POH не оставляет это на усмотрение пилота. предполагаемые рабочие параметры и текущие атмосферные условия.
Ваш инструктор просит вас использовать нагрев карбюратора при снижении мощности, вероятно, соответствует как POH (точно не помню, я не видел -152 POH), так и общей осторожности при эксплуатации карбюраторного самолета, особенно что-то с таким маленьким двигателем.
Эрих
Саймон
ГдД
Маверик283
Саймон
рбп
reduced below normal operating limits. единственный «нормальный рабочий предел» - это красная черта