Есть ли на самолете электрический компонент, который пилот никогда не сможет отключить?

Один из примеров системы, которую пилот не может отключить, вероятно, более характерен для всех других планеров, чем только один планер, который я указываю.

Всякий раз, когда на Gulfstream G550 подается электропитание, независимо от того, питается ли он от батареи, генераторов, ВСУ или какого-либо внешнего источника питания, компьютер электронного управления двигателем FADEC (EEC) каждого двигателя будет получать питание, и пилот не может их отключить.

Пилот мог только косвенно отключить их, отключив все источники питания.

Однако, когда двигатели работают, он не может даже этого сделать, поскольку есть генератор с приводом от двигателя, предназначенный для питания EEC в случае полной потери мощности.

На самом деле, пока двигатель работает или даже крутится выше 35% оборотов в минуту, специальный генератор EEC подает всю мощность на EEC, и пилот не может использовать переключатель или защиту цепи, чтобы прервать его.

На вертолете R22 (цитирую из Справочника пилота):

Каждый тахометр, регулятор и звуковой сигнал, предупреждающий о низких оборотах ротора, подключены к отдельным цепям. Либо батарея, либо генератор могут независимо обеспечивать питание тахометров. Специальная схема позволяет батарее подавать питание на тахометры, даже если главный выключатель батареи выключен.

Понятно, что по задумке конструкторов тахометры должны работать постоянно, а «выключателя» нет.

По мнению Фальстро, процедура устранения возгорания в полете включает в себя отключение генератора и основного аккумулятора, и это именно тот момент, когда я с удовлетворением обнаруживаю, что тахометры все еще работают, поскольку регулятор оборотов и звуковой сигнал не работают.

Правда, есть и выключатель для тахометров, но нет процедуры, аварийной или иной, которая требовала бы их выдергивания. Единственный раз, когда я когда-либо знал, что они используются, это инструкторы для имитации чрезвычайных ситуаций в учебных целях.

R22 — довольно простая система, и я мало что знаю о авиалайнерах, но я думаю, что невозможно получить доступ к регистраторам полетных данных в полете, и я уверен, что конструкторы очень стараются убедиться, что у них есть питание при любых обстоятельствах. включая катастрофические поломки и угоны самолетов.

Пилоту обычно предоставляется полный контроль над всем в самолете, когда дело доходит до этого. Как и ваша машина, они должны быть в состоянии выключить все в конце полета. Взгляните на эту классическую потолочную панель 737:

_{Оригинал: http://www.angelfire.com/il2/aphs/73oh2.jpg}

Вы заметите, что все важные переключатели находятся в положении «ВЫКЛ». Черная и красная крышки переключателей защищают основные выключатели подключения питания, которые обычно должны быть включены во время полета. Переключатель BAT наверху подключает аккумулятор к электрической шине постоянного тока. Переключатели под ними контролируют переключение резервного питания и подключение к двигателям-генераторам. Внизу находятся элементы управления для переключения между различными источниками питания.

Конечно, есть много других переключателей для разных систем. Какие системы имеют специальные переключатели, зависит от марки и модели самолета. Как отмечали другие, некоторые низкоуровневые системы, такие как управление двигателем, могут быть абсолютно необходимы для работы некоторых вещей, и их будет нелегко отключить.

Как прокомментировал храповик, у них также есть доступ к автоматическим выключателям. Вот еще одно фото из 737-го, за креслом первого помощника. В справочнике пилота есть инструкции, какие выключатели следует выключать при каких обстоятельствах. Вне этих инструкций воздействие на другие системы выдергивания одного выключателя может иметь неожиданные последствия. Автоматические выключатели могут использоваться для отключения оборудования в крайнем случае .