Имеются ли у пилотов процедуры и средства защиты от непреднамеренного захвата высоты?

Самые продвинутые автопилоты с панелью наведения позволяют выбрать высоту и лететь на нее. Он часто переключается в режим удержания высоты, если самолет находится достаточно близко к выбранной высоте и условия полета, такие как текущая вертикальная скорость, являются правильными. Мой вопрос о том, насколько бдительным должен быть пилот, чтобы предотвратить захват высоты в неподходящий момент.

Руководство Garmin G1000 описывает такое поведение:

Когда дрон приближается к выбранной высоте, полетный директор автоматически переходит в режим захвата выбранной высоты с активированным режимом удержания высоты (рис. 6-7). Этот автоматический переход обозначается мигающей зеленой надписью ALTS...

На расстоянии 50 футов от выбранной высоты полетный директор автоматически переходит из режима захвата выбранной высоты в режим удержания высоты и удерживает выбранную высоту (отображаемую как контрольная высота).

Тем не менее, эта предварительно выбранная высота остается активной по мере продолжения полета, в том числе во время большинства изменений режима. Есть некоторые изменения режима, когда эта старая высота может вызвать проблемы, если она инициирует захват высоты, например, переход в режим ухода на второй круг или режим захода на посадку. (Например, см. «Состояние ума на уровне моря» в этом информационном бюллетене ). Автопилот попытается достичь старой высоты, как только условия будут подходящими (для чего может потребоваться турбулентность или другие условия, чтобы точка доступа подумала, что пытается лететь на заранее выбранную высоту). Самолет будет делать то, что пилот ранее сказал ему делать, а не то, что он направляет самолет в данный момент.

С точки зрения человеческого фактора, если автопилот будет следовать старой целевой высоте в проблемном сценарии, это упростит понимание системы, но потребует от пилота больше умственной работы для поддержания осведомленности о режиме. При определенных условиях этот захват высоты может потенциально создать проблему безопасности, если автопилот иначе не смягчит внезапное движение в непреднамеренном направлении.

Увидев случай, когда пилот спросил «почему это происходит», а затем понял, что он неправильно управлял своим селектором высоты, я задаюсь вопросом, насколько умен автопилот и каковы процедуры для управления селектором высоты. Ожидает ли пилот обычно, что автопилот или руководитель полетов проигнорирует или сбросит предварительно выбранную высоту, когда это необходимо, или ему придется тщательно управлять выбранной высотой, чтобы избежать непреднамеренного маневра?

РЕДАКТИРОВАТЬ : я спрашиваю, есть ли какие-либо функции безопасности для захвата высоты (например, запрет на захват высоты в режиме глиссады) или контрольный список/процедуры, связанные с захватом высоты. Если вы считаете, что их нет и что пилот берет на себя полную ответственность за любые непреднамеренные захваты высоты, пожалуйста, ответьте, почему вы так думаете.введите описание изображения здесь

Я не уверен, что вы в курсе, но для управления продвинутыми кабинами, такими как G1000, или для систем автопилота требуется на удивление мало обучения. То, что пилот «ожидает», обычно основано на опыте. Насколько «умный» автопилот, зависит от автопилота, G1000 намного «умнее», чем что-то вроде Gensys System 50.
Не могли бы вы просто игнорировать полосы FD? Из того, что вы процитировали, не похоже, что самолет что-то сделает, если вы ему не скажете.
Не требуется «бдительности»; на GFC700 AFCS наберите желаемую высоту с помощью маленькой или большой ручки ALT, затем выберите тип набора высоты, будь то режим вертикальной скорости (VS) или режим набора высоты с постоянной воздушной скоростью (IAS/FLC). Нажимайте клавиши «нос вверх/нос вниз», чтобы выбрать желаемую скорость набора высоты или воздушную скорость набора высоты и включить автопилот. Это так просто. Чтобы перейти на другую высоту, просто повторите процесс.
IANAP, но, насколько я понимаю, полетный директор - это просто визуальное руководство для пилота, а не управление самолетом. Настройки передаются от точки доступа, но если сама точка доступа не задействована, пилот может просто игнорировать все, что FD показывает на экране.
@TomMcW На некоторых автопилотах директор полета и точка доступа связаны, поэтому, если автопилот задействован, он пытается следовать за директором полета. На таких самолетах любые меры по предотвращению этих непреднамеренных захватов технически должны быть в полетном указателе, а не в самом автопилоте.
@CarloFelicione Позвольте мне привести несколько примеров, потому что на практике это может быть не «просто». Допустим, мы летим на высоте и делаем маневр вручную, чтобы избежать движения или следовать за УВД. При повторном включении автопилота он может попытаться захватить старую высоту. Более опасным примером может быть ситуация, когда вы пытаетесь уйти на второй круг, а автопилот пытается захватить цель по высоте (возможно, под вами) в середине ухода на второй круг (при условии, что удержание высоты может быть включено на уходе на второй круг, что недопустимо). невозможно на всех автопилотах).
@CodyP, он будет фиксировать любую высоту, на которую была установлена ​​​​ошибка высоты. Ему все равно, или он выбирает новые высоты на основе произвольного отключения автопилота. Наконец, имейте в виду, что вы управляете самолетом; автопилот просто делает то, что вы ему говорите, ни больше, ни меньше.
@CarloFelicione Если хотите, этот комментарий может стать достойным ответом. Просто имейте в виду, что некоторые режимы захвата высоты (например, захват высоты после захвата глиссады) не рекомендуются FAA, и такие инциденты, как рейс 605 India Airlines и инцидент с Brittania Airlines в Манчестере 21.06.1994, приводили к ошибкам пилотов. с выбором высоты. Из-за такого сценария некоторые системы управления полетом имеют ограничения на захват высоты, такие как ограничение минимальной высоты, и контрольные списки могут включать проверку того, что захват высоты не включен во время захода на посадку.
@CodyP Я думаю, я имел в виду, что если вы делаете уход на второй круг или что-то в этом роде, FD может не знать, что вы делаете, и показывать несоответствующие направления, но если вы не задействуете AP, он на самом деле этого не сделает. Если вы задействуете точку доступа, не выбрав сначала, что вы хотите, у вас могут возникнуть проблемы, но это будет довольно небрежно со стороны пилота.
@CodyP, в соответствии с IFR, избегая движения, вы хотите вернуться на предыдущую высоту, если УВД не даст вам измененное разрешение. Таким образом, выбранная высота остается активной, и вы обрабатываете любое измененное разрешение как обычно, немедленно набирая новую высоту (вы должны включать автопилот только после устранения конфликта).

Ответы (1)

На Боинге 737 NG:

ALT ACQ всегда активирован, когда пилотаж и/или автопилот задействованы в режиме набора высоты/снижения (V/S, VNAV, LVL CHG, TO/GA, CWS P), однако, как вы предлагаете, он заблокирован в G/ Режимы S и G/P (глиссада, глиссада).

На типичном ILS я обычно устанавливал высоту ухода на второй круг (которая будет захвачена во время ухода на второй круг в режиме TO/GA) при захвате глиссады. Вы также можете установить высоту ухода на второй круг, когда задействован ALT HLD, и вы знаете, что вам не нужно будет снова менять высоту до тех пор, пока вы не пересечете глиссаду. (При изменении выбранной высоты с включенным ALT HLD «удерживаемая» высота сохраняется до тех пор, пока не будет включен новый вертикальный режим, независимо от выбранной высоты).

ОДНАКО, при выполнении захода на посадку без ILS в режимах V/S или VNAV заданная высота БУДЕТ зафиксирована при снижении. Чтобы избежать этого, MDA захода на посадку обычно устанавливается на селекторе высоты и удерживается там до тех пор, пока он не станет достаточно (обычно 300 футов) ниже высоты ухода на второй круг. При прохождении этой высоты будет установлена ​​высота ухода на второй круг (реализована логика, чтобы высота не была захвачена во время "накрутки" выбранной высоты).

Наконец, выполняя не-ILS с использованием IAN (в основном решение Boeing для выполнения не-ILS с отображением и законами управления ILS, используя данные FMC), окончательный спуск будет выполняться в режиме G/P, который ведет себя примерно как режим G/S. , исключая использование для первоначального выбора MDA.

С практической точки зрения: только в случае без ILS, без IAN это будет проблемой из-за «забывания» настройки MDA. Типичная СОП: ПМ делает вызов за n миль до начала финального спуска. В ответ PF устанавливает MDA, возможно, с устным подтверждением.
Имеются ли у пилотов процедуры и средства защиты от непреднамеренного захвата высоты?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v