Как инженеры регистрируют техническое обслуживание самолетов?

Естественный язык для этого достаточно конкретен, логи предназначены не для машинного разбора, а для пилотов, инспекторов и прочих механиков.

Наличие такой системы кодов требует, чтобы механики запоминали все коды или имели под рукой большой список при заполнении журналов.

Кроме того, создание такой международной системы кодов требует, чтобы агентства всех стран/производителей собирались вместе и устанавливали эти коды для всех возможных действий по техническому обслуживанию. Существует очень высокая вероятность того, что какое-либо действие будет пропущено, поэтому по-прежнему требуется поле для «дополнительных комментариев» на естественном языке. Его также необходимо распространить на реальных механиков, заполняющих журналы.

Чтобы согласиться с ответом @ratchet freak, синтаксический анализ машины становится более важным при составлении отчетов о состоянии обслуживания и статистике готовности, а также для анализа тенденций - другими словами, высокоуровневая агрегация и анализ данных, введенных пользователем. На этом уровне менеджеров больше заботит количество самолетов, доступных для использования, а не время последней замены шин конкретного самолета . Как правило, все это делается с использованием дорогостоящего программного обеспечения для электронного журнала, и его используют крупные организации, располагающие большим количеством оборудования для отслеживания и деньгами для использования такой системы.

Возьмем, к примеру, армию Соединенных Штатов. Его программа записи авиационного обслуживания и логистики называется Unit Level Logistics System-Aviation или сокращенно ULLS-A. Этот программный пакет автоматизирует многие ручные формы, которые использует армия. На самом базовом уровне техническое обслуживание самолетов регистрируется с использованием формы DA 2408-13-1 в соответствии с DA Pam 738-751 . Время и дата каждого статуса собираются в ежедневную статистику, которая затем сводится в ежемесячный отчет, часто только с подробным описанием (помимо часов, в течение которых самолет был доступен для выполнения задания), какая подсистема была ответственна за большую часть времени простоя каждого самолета. . Вот как выглядит пустая форма обслуживания:

Как видите, есть множество блоков, каждый со своим списком кодов. Например, вот список кодов WHEN DISC (при обнаружении) из таблицы 1-6 DA Pam 738-751:

B   Handling
D   Sustainment facility (depot) level repair/overhaul/rebuild
E   Storage
G   Flight
H   Phase maintenance inspection (PMI, PPM, PMS2/3 and Reset)
J   Calibration
K   Unscheduled maintenance
L   Maintenance operational check
M   Maintenance test flight and/or functional check flight
N   AOAP results
O   Special inspection, scheduled maintenance
P   Diagnostic test (health and usage monitoring device and/or sytem)
Q   Servicing
R   Rearmament
S   Reconfiguration
T   Preflight inspection
U   Thru flight inspection
V   Post-flight inspection
W   Acceptance inspection
X   Daily/PMS/PMS1 inspection
Y   Intermediate inspection
Z   Periodic inspection  

Однако не все блоки обязательны к заполнению при использовании бумажных бортовых журналов (не поверите, но кое-где еще используются); в дополнение к WHEN DISC , HOW REC , MAL EFF , WUC , ACTION CODE и CAT являются необязательными элементами и на практике никогда не используются. Напротив, в ULLS-A это обязательные поля, поэтому система предоставляет пользователю ряд подсказок, чтобы ему не приходилось постоянно обращаться к руководству.

В целом, только эти коды (а не блок ошибок/замечаний в произвольном тексте) будут подвергаться машинному анализу с целью высокоуровневого анализа для определения тенденций и/или системных проблем, влияющих на весь автопарк.