Сбрасывает ли капитальный ремонт «предел жизни» газотурбинного двигателя?

Все страны действуют по очень похожим правилам. Для США краткий ответ заключается в том, что почти все самолеты с турбинными двигателями работают в соответствии с правилами части 119/121 (авиаперевозчики). У каждой компании есть техническое обслуживание и операции, специально адаптированные и привязанные к их операционному сертификату, и поэтому это зависит от утвержденных процедур операционного сертификата этой компании.

В вашем примере не упоминается о «перестроенной» части, поэтому использование этой части будет продолжаться с того места, где было остановлено предыдущее использование. На карточке указано, что это деталь с «ограниченным сроком службы», поэтому ее срок службы истекает в соответствии с часами работы, календарным временем с момента первой установки или количеством рабочих циклов и т. д. Срок службы детали устанавливается правилами производителя или сертификата эксплуатации.

Например, если у детали есть 7- летний календарный «срок службы» (например, у некоторых ремней безопасности), и эта деталь была установлена ​​1 января 2015 г., а затем удалена через 10 дней, эта деталь станет бесполезной 1 января 2022 г., даже если она использовалась менее 1 месяц - часы идут с первого использования.

На этой карточке указано, что эта часть имеет 15- летний календарный лимит, который обычно добавляется к другим ограничениям . Она будет ограничена либо с первой даты использования, либо с даты изготовления (независимо от того, используется деталь или нет). Опять же, то, как именно это следует интерпретировать, будет основано на правилах MFG или операционных сертификатов.

Срок службы большинства деталей с ограниченным сроком службы определяется как TIS (время эксплуатации) и, следовательно, истекает через определенное количество часов работы. Если ТИС для лопатки турбины составляет 5000 часов, а самолет "А" отработал ее 4000 часов, то ее можно было бы оставить на полке на неопределенное время - переустановить на самолете "Б" и использовать еще 1000 часов. Карта предназначена для отслеживания дат и того, как долго деталь использовалась - TIS, календарь, циклы или что-то еще.

[Я предполагаю, что для этой конкретной части, но для многих критических частей вертолетов и турбин используется комбинация TIS и календаря. Таким образом, это будет что-то вроде 5000-часового TIS или 15-летнего календаря с даты производства - в зависимости от того, что наступит раньше. Даже если бы он лежал на полке и никогда не использовался, его пришлось бы уничтожить, когда истечет 15-летний срок.]

ПРИМЕЧАНИЕ. Из-за проблемы подделки, перепродажи или повторного использования дорогостоящих деталей с ограниченным сроком службы FAA требует от компаний, использующих детали с ограниченным сроком службы (по истечении срока службы), сделать деталь непригодной для использования, вернув ее производителю. порча или уничтожение его.

Части

На любом зарегистрированном в США самолете термины «капитальный ремонт» и «восстановление» имеют очень конкретное юридическое и техническое значение. «Капитальный ремонт» в соответствии с FAR 43.2 (a) означает «разобрать, очистить, проверить, отремонтировать, повторно собрать и протестировать до эксплуатационных пределов », тогда как Rebuild FAR 43 (2) (b), 43 (3) (j) означает «разобрать, очистите, осмотрите, отремонтируйте, соберите и проверьте допуски новых деталей ».

«Капитальный ремонт» означает ремонт или исправление старой детали и не влияет на износ или срок службы детали.

«Восстановить» означает сделать «новую» деталь из старой, и жизнь детали начинается заново — «нулевое время». С деталью обращаются так, как будто это совершенно новая деталь, и многие производители даже штампуют на детали новый серийный номер.

Целые двигатели

Вышеупомянутые FAR относятся к «частям». Для двигателя в целом AC-43-11 FAA (Терминология и стандарты капитального ремонта поршневых двигателей) очень подробно описывает, что означают эти термины и кто может выполнять работу.

Почему AC-43-11 (весь двигатель) ограничивается поршневыми двигателями? Потому что почти все газотурбинные двигатели работают под операторами Части 119/121 (не 91 или 135). Части 119/121 получают одобрение FAA для каждой компании, и каждая компания имеет техническое обслуживание и операции, специально адаптированные и привязанные к их эксплуатационному сертификату.

Когда компания части 119/121 получает одобрение на свою деятельность, стандартная практика FAA заключается в том, чтобы удерживать их во всех существующих FAR, если только они не демонстрируют «так же хороший» или «лучший» способ поддержания того же уровня безопасности. Таким образом, дух AC-43-11 будет применим, если не будет сделано какое-либо исключение.

По моему опыту, детали двигателя с ограниченным сроком службы выбрасываются, когда они достигают этого предела, и определенно не сбрасываются при капитальном ремонте (или ремонте). Но... Я никогда не видел предела жизни в "календарных годах". Обычно срок службы измеряется в моточасах или циклах дроссельной заслонки. (См. здесь описание циклов и режимов отказа лопаток турбины.)

Таким образом, я бы предположил, что эта жизнь предназначена для статической детали, поскольку я не знаю режима отказа для вращающейся детали, который так свободно основан на простом нахождении в двигателе в течение x лет.

Однако, не зная, что это за деталь и каков режим отказа, я бы сделал полное предположение, выполняя капитальный ремонт или ремонт, сбрасывая этот срок службы для этой (неизвестной) детали.

Существуют пределы «календарного срока службы», основанные на ухудшении физических свойств материала из-за воздействия воздуха, масла, ультрафиолета, топлива и т. д. Обычно это батареи в аварийных устройствах, авиационная ткань, ткани, используемые в спасательных жилетах и ​​плотах, а также поскольку резина, используемая в шлангах для подачи жидкости, уплотнительные кольца, используемые в гребных винтах, имеют календарный срок службы.

Ограничения по количеству летных часов обычно устанавливаются для установки времени «проверки» на основе летных часов. На некоторые детали могут распространяться ограничения прочности материала в зависимости от количества накопленных летных часов, поэтому требуется проверка, чтобы убедиться в отсутствии износа. Как правило, «пределы периода проверки летных часов сбрасываются, однако для некоторых деталей может потребоваться кумулятивное требование о проведении дополнительных проверок по мере увеличения срока службы детали.

Пределы срока службы напрямую связаны с усталостью материала и повторяющимися циклами напряжения, которым подвергается материал детали. Эти предельные значения усталости материала могут быть связаны с изгибом, когда прочность материала на растяжение влияет на материал, поскольку он подвергается наклепу в результате повторяющихся циклов изгиба и становится хрупким, что приводит к образованию трещин и т. д.

Пределы срока службы также могут быть связаны с «циклами термических напряжений», такими как термические напряжения, испытываемые вращающимися частями газотурбинного двигателя во время запуска двигателя, переключения с низких оборотов холостого хода на высокие или от холостого хода до набора мощности.

Термические напряжения также влияют на прочность материала, и если циклы термического напряжения детали не отслеживаются и не учитываются должным образом, деталь может потерпеть катастрофический отказ.

Таким образом, если часть, которая имеет какие-либо, все или комбинацию этих ограничений, имеет «сброс срока службы при капитальном ремонте», конечный пользователь может столкнуться с «неожиданным событием», которое может стоить им много