Что происходит, когда бортовой журнал самолета утерян?

Чтобы заявить, что самолет годен к полетам, вы должны быть в состоянии показать, что все AD были соблюдены и что самолет проходит ежегодную (или 100-часовую) проверку; эти доказательства обычно находятся в бортовом журнале, поэтому нет, без бортового журнала ваш самолет, вероятно, не годен к полетам. В любом случае, в США можно летать на самолете на законных основаниях, если вы получите разрешение от вашего FSDO (которое, я полагаю, будет «разрешением на паром»).

По закону не требуется, чтобы ваш бортовой журнал был полным к началу времени, просто он показывает, что текущие требования выполнены (вместе с подписями/номерами сертификатов ИИ, которые заявляют, что они выполнены). Однако неполный бортовой журнал очень важен с точки зрения перепродажи. Отсутствие полных журналов сделает продажу самолета очень сложной и, безусловно, повлияет на цену, которую большинство покупателей готовы заплатить.

Как указал Мах , если вы потеряете все свои бортовые журналы, ваш самолет / двигатель / воздушный винт / авионика больше не годны к полетам, потому что в них отсутствует документация о необходимых проверках, соответствие AD и т. Д.
Все по-прежнему «годно к полетам» в том смысле, что самолет не годен к полетам. ничего не смыслит в оформлении документов и с радостью полетит, и получить специальное разрешение на полет («паром») от FAA, чтобы вы могли отнести его к механику, чтобы исправить документы, будет довольно легко, но если вы просто полетите и что-то Если что-то пойдет не так, FAA и ваша страховая компания будут очень недовольны отсутствием необходимых документов.

Помимо того, что самолет превращается в бумажную тыкву, когда вы теряете бортовые журналы, случаются две вещи:

1. Стоимость самолета падает (я видел самолеты, продающиеся на 30% дешевле из-за отсутствия логов)

2. Вы должны «реконструировать» историю самолета и продемонстрировать соответствие всем AD и требуемым проверкам (ежегодная проверка, проверка ELT, проверка транспондера, проверка Пито / статическая проверка для IFR и т. Д.).

На самом деле вы мало что можете сделать с пунктом 1: бортовые журналы — это история самолета (а также двигателя, воздушного винта, авионики и т. д.), и тот, кто покупает самолет, захочет узнать эту историю.

Насколько важен отсутствующий бортовой журнал, зависит от личного мнения покупателя и того, что отсутствует. Например, я купил самолет с отсутствующим журналом двигателя № 1 (из 3). Двигатель прошел два капитальных ремонта в известных мастерских, один из которых задокументирован в журнале № 2, а другой недавно в журнале № 3, поэтому мой механик и я не слишком беспокоились о содержании журнала № 1.
Если бы отсутствовал первый журнал планера (который документирует жизнь самолета в качестве инструктора летной школы во Флориде), это оказало бы более существенное влияние на стоимость самолета.

Что касается № 2, «восстановление» журналов обычно довольно сложно.
Если вы первый владелец, вы всегда использовали один и тот же магазин, и ваш механик ведет тщательные записи, они могут распечатать вам журнал замены всего, что когда-либо делалось с самолетом, и подписать его без труда. .

Если вы не первый владелец, но все, кто владел самолетом, вели тщательные записи (счета-фактуры и т. д.), у вас все еще есть история, даже если она не в формате «бортовой журнал» — это не удовлетворит FAA, но будет. сделать процесс осмотра самолета и определения его летной годности немного проще для вашего механика.

Если вы не находитесь ни в одной из этих ситуаций, вашему механику придется провести тщательный осмотр самолета (в дополнение к проведению ежегодной проверки им нужно будет убедиться, что все AD были соблюдены (или не применяются). ) Это может быть очень трудоемким (и дорогим) процессом, особенно если имеется много «проверочных» объявлений.

Другие подробности об истории самолета обычно можно восстановить у вашего национального авиационного управления и у следователей авиационных происшествий (в США вы должны выполнить поиск N-номера и серийного номера в базе данных авиационных происшествий NTSB и запросить запись о самолете в FAA , которая будет включите такие вещи, как форма 337 FAA для капитального ремонта, переделки и STC.

Самолет должен иметь сертификат типа, чтобы легально летать в США. Этот сертификат означает, что конструкция самолета соответствует всем требованиям FAA. Любая модификация самолета (в том числе капитальный ремонт) требует наличия дополнительного сертификата типа, документа, выданного FAA. Поскольку это авиация, все является аббревиатурой. STC вносят поправки в первоначальный TC. Эти STC подаются в FAA, и их копии доступны всем.

Модификации должны быть установлены сертифицированным (FAA говорят «лицензированным») механиком планера и силовой установки, A&P - еще одна аббревиатура. Силовая установка относится к двигателю (двигателям) самолета. Всякий раз, когда механик работает на самолете, он должен сделать запись в бортовом журнале с указанием того, какая работа была выполнена. Запись должна включать номер сертификата ее механика. Каждый американский самолет должен иметь бортовой журнал планера. Если у самолета есть двигатель (двигатели), каждый двигатель имеет свой бортовой журнал. Если у двигателя есть винт, другой бортовой журнал.

Предполагая, что вы все еще читаете это... Каждая часть, устанавливаемая как часть установки STC, должна иметь подтверждение того, что она была изготовлена ​​должным образом. Это означает, что она была изготовлена ​​уполномоченным производителем, и этот производитель подтверждает, что деталь соответствует необходимым спецификациям. Это форма 8130, также называемая «желтой биркой». Некоторые рождаются желтыми, тогда как нежелтые все равно становятся желтыми.

Самолеты - несовершенные машины. Время от времени обнаруживаются недостатки. Когда проблема умеренная, производитель выпускает сервисный бюллетень. Как правило, они не являются обязательными. Если проблема серьезная, FAA издает директиву о летной годности. Вы угадали SB и AD ? Вы были бы правы. Директивы по летной годности являются обязательными. Как правило, они должны быть устранены в течение определенного количества летных часов. В тяжелых случаях они должны быть соблюдены, прежде чем самолет снова сможет летать, хотя часто самолет может один раз лететь на ремонтную мастерскую. Эти директивы могут быть одноразовыми (замените этот болт на более длинный) или повторяющимися (осматривайте эту деталь на наличие трещин каждые 100 летных часов).

Правила FAA также требуют полной ежегодной проверки самолета. Это должен выполнять сверхопытный механик A&P, имеющий «разрешение на проведение инспекции». Да, это ИА. Осмотр должен проводиться в соответствии с утвержденным FAA руководством по техническому обслуживанию самолета. Результаты проверки оформляются записями в различных журналах.

Систему альтиметра необходимо проверять каждые два года, если самолет будет летать по правилам полетов по приборам. Это IFR, и это полет без «визуальной привязки к земле», как при полете в облаках, не видя неба, горизонта или земли. Из фронт-офиса (авиа-говорят, из кабины) кажется, что кто-то закрыл все окна белой бумагой, как закрытую витрину. В любом случае, этот тест также должен быть зарегистрирован.

Все эти журналы не обязательно должны находиться в самолете, но они должны быть в достаточной степени доступны для проверки по запросу уполномоченного лица (обычно представителя FAA, известного как «Федеральный резерв»). Без этих бортовых журналов ФРС выдаст штраф (билет) и, возможно, приостановит летные привилегии пилота.

Интересно отметить, что в конечном итоге ответственность лежит на пилоте. Владелец, с точки зрения FAA, несет небольшую ответственность. Хотя владельцу может быть предъявлен иск в уголовном суде, пилот получит гнев FAA.

Итак, если вы потеряете бортовой журнал самолета, что вы будете делать? Вы можете запросить сертификат типа и STC. Затем вы должны восстановить как можно больше записей. Если вы не можете доказать соответствие директивам летной годности, вы должны повторно выполнить AD.

Все это будет стоить очень дорого. Может быть дешевле продать двигатель и авионику. И сломать самолет.