Как в соответствии с правилами FAA обрабатываются «детали, произведенные владельцем»?

FAR 21.9 предоставляет возможность установки деталей, которые были «произведены владельцем или оператором для обслуживания или изменения продукта этого владельца или оператора». Это кажется довольно широкими полномочиями для владельцев самолетов.

При каких обстоятельствах обычно используются детали собственного производства и какие требования предъявляются к этой детали (и к производящему ее владельцу)?

Что за часть? Пластиковый держатель ремня безопасности для Cessna, напечатанный на 3D-принтере, пройдет один уровень проверки, а изготовленная вручную лопасть вентилятора для Trent 970 подвергнется более тщательной проверке.
и кусок клейкой ленты, чтобы закрыть дыру в крыле вашей Цессны, хммм. (и да, я видел это, если бы я знал больше о требованиях к обслуживанию самолетов в то время, я бы не забрался на борт этой штуки...).
Не было скотча. Существует одобренный FAA продукт, называемый скоростной лентой, который выглядит почти идентично (ширина 2 дюйма, серебристый) и обычно используется для временного ремонта. Если вы никогда не видели подходящие вещи вблизи, вы не заметите разницы.
@paul, если есть разница, опишите ее в своем ответе. (Насколько мне известно, нет: вы должны продемонстрировать эквивалентность в любом случае...)
Клейкая лента от Home Depot и алюминизированная клейкая лента для аэрокосмической промышленности от 3M не эквивалентны ни в чем, кроме того, что обе ленты имеют ширину 2 дюйма.
@paul Я отвечал на ваш первый комментарий, в котором вы утверждаете, что существуют разные уровни проверки - это по правилам, в AC и т. Д.? Использование скоростной ленты совершенно не имеет отношения к этому вопросу (насколько мне известно, ни скоростной, ни клейкая лента не квалифицируются как детали, произведенные владельцем в соответствии с FAR), но это может быть интересной темой для отдельного вопроса . & ответ .
А - недопонял цель (ваш комментарий появился прямо под изолентой). Мой опыт работы с соответствующими органами показывает, что они действительно не заботятся о косметических, но технически «требующих сертификации» деталях легких самолетов. Мы сами сделали внутренние панели для Cessna 206, и отзыв был "хорошая работа". Ступень, закрепленная болтами над колесом, требовала одобренного в полевых условиях STC.
Некоторое время назад мне нужно было заменить гусеницу закрылка на моей старой Cessna 340. Компания, производившая их, все еще работала, но у нее не было детали. Я заставил их изготовить деталь в соответствии с их спецификациями. Я получил за него путеводитель (маленькую белую карточку), в котором говорилось, что предмет был произведен по указанию владельца со ссылкой на FAR выше и их STC. Мои A&P заменили существующую гусеницу новой частью и сделали запись в бортовом журнале о том, что они заменили старую гусеницу новой гусеницей, изготовленной в соответствии с FAR. Позже я провел проверку журналов FAA без каких-либо проблем.
@paul, не путайте с серебристой металлической лентой, которую вы можете получить на оборудовании, название которого я не могу найти, но, предположительно, оно не сертифицировано для авиации?
@Michael Если вы говорите о материале, который вы должны использовать для работы с воздуховодами (на самом деле это металлическая лента), мы называем это «лентой HVAC», «лентой из фольги» или «алюматапе». (Как и «клейкая лента», это, как правило, не то, что вы бы использовали для внешнего ремонта, но 3M производит по крайней мере одну ее полосу (лента 3M 433), которая подходит для использования в воздуховодах салона.)
@voretaq7 Да, вот оно! В Википедии есть скоростная лента, но нет ни одного из этих названий для ленты HVAC. И почему люди используют клейкую ленту для воздуховодов (или почему она даже так называется), я понятия не имею — она абсолютно не подходит для воздуховодов, ИМО.

Ответы (1)

В выпуске журнала FAAviation News за июль/август 2002 г. (теперь FAA Safety Briefing ) есть подробная статья о деталях собственного производства, включая рекомендации по передовому опыту, если вы хотите изготовить детали самостоятельно. Это подтверждает, что владельцы имеют очень широкие полномочия для этого, при условии, что они все должным образом документируют.

Типичными причинами для самостоятельного изготовления деталей являются (я перефразировал их из статьи здесь):

  • Самолет снят с производства уже много лет
  • Самолет-сирота без Сертификата типа
  • Технической поддержки нет, потому что самолет такой старый
  • Возможны длительные задержки в получении запчастей от производителя
  • Цена на официальные запчасти крайне высока

Что касается требований к самой детали, в статье перечислены четыре характеристики, которыми должна обладать деталь:

  1. Деталь должна быть правильно спроектирована
  2. Деталь должна быть изготовлена ​​в соответствии с дизайном
  3. Производство детали должно быть надлежащим образом задокументировано
  4. За деталью нужно правильно ухаживать

Владелец должен быть вовлечен в производство, но на самом деле не обязан заниматься производством сам:

Владелец воздушного судна должен участвовать в производстве детали по крайней мере одним из пяти способов, чтобы она считалась деталью, произведенной владельцем.

  1. Владелец предоставляет производителю детали данные о конструкции или характеристиках.
  2. Владелец предоставляет производителю детали материалы.
  3. Владелец предоставляет производителю производственные процессы или методы сборки.
  4. Владелец предоставляет производителю детали процедуры контроля качества.
  5. Владелец лично контролирует изготовление новой детали.

Совсем недавно, в выпуске журнала Cessna Pilots Association за сентябрь 2014 года , Майк Буш опубликовал статью о запасных частях, в которой текущие правила в отношении деталей, производимых владельцами, называются «чрезвычайно либеральными»:

«Части собственного производства» не требуют PMA. Это детали, произведенные владельцем воздушного судна для использования на его собственном воздушном судне и не предназначенные для продажи. Существует разъяснительное письмо Федерального управления гражданской авиации, в котором точно указано, каким должно быть участие владельца, чтобы квалифицировать деталь как «произведенное владельцем», и оно чрезвычайно либерально. Владельцу не обязательно самому производить деталь, если он предоставляет спецификации, материалы, надзор или какое-либо другое значимое участие в производстве детали.

К сожалению, он не упомянул, какое именно письмо с интерпретацией охватывает эти части, но статья в журнале FAA ссылается на «Меморандум FAA от 5 августа 1993 года», и я предполагаю, что это, вероятно, тот же самый. Я не смог найти его на сайте FAA .

Статья Майка Буша в EAA, resources.savvyaviation.com/wp-content/uploads/articles_eaa/… , предполагает, что служебная записка датирована 5 апреля 1993 года. Может ли несоответствие дат объяснить, почему исходная служебная записка ускользнула от вашего поиска?
Нашел неуловимую записку, которую можно скачать здесь: velocolutions.com/FAA-owner-manufactured-part.pdf
Как в соответствии с правилами FAA обрабатываются «детали, произведенные владельцем»?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v