Как изменения в сертификационных требованиях влияют на предыдущие сертификаты типа?

Как переписанные требования летной годности части 23 2016 года влияют на старые сертификаты типа?

  • Если какой-то аспект самолета не соответствует новому требованию, нужно ли соответствующим образом обновлять все эти самолеты?
  • Если да, то что, если самолет не может соответствовать новым требованиям, таким как скороподъемность и т. д.
  • Если одно из новых правил будет менее строгим, чем старое, смогут ли эти самолеты воспользоваться этим?
  • Должны ли вновь изготовленные самолеты того же типа проходить повторную сертификацию?
  • Если сертификаты старого типа все еще действительны, а FAA хочет, чтобы одно из новых правил имело обратную силу, придется ли им издавать директивы о летной годности для каждого типа, который не соответствует новому стандарту?
Старые сертификаты действительны в соответствии с правилами, по которым они были сертифицированы, их не нужно повторно сертифицировать или каким-либо образом модифицировать, планер унаследован по старым правилам. Вот почему вы все еще можете летать на старых самолетах без электрических систем.
Звучит как ответ, @RonBeyer. И это тоже имеет полный смысл. Я не думаю, что слишком много тигровых мотыльков соответствуют текущим новым правилам для судов, но я уверен, что FAA было бы счастливо, если бы один из них провел несколько летных демонстраций по всей стране.
@RonBeyer Это правда с двумя оговорками. Во-первых, еще можно купить новый самолет без электросистемы. Просто на него будут наложены серьезные эксплуатационные ограничения, поэтому рыночный спрос невелик; но они существуют. Во-вторых, изменено правило продукта. Если вы вносите серьезные изменения в сертифицированный самолет, все изменения должны соответствовать действующим правилам.
@RonBeyer Я смотрел вопрос о караване C208. По новым правилам 14-местная конфигурация по-прежнему классифицируется как нормальная категория, уровень 4, низкая скорость. Он не реклассифицирует его как пригородный самолет, как по старым правилам. Интересно, как это повлияет на сертификацию старых 208-х?
@RonBeyer Современные самолеты по-прежнему производятся без электрических систем.
Если вы посмотрите на лист данных сертификата типа для моего Cherokee 1968 года, вы увидите, что он был сертифицирован в соответствии с CAR 3. «PA-28-140 и PA-28-151: CAR 3 вступает в силу 15 мая 1956 года», чтобы быть годным к полетам. , мой IA проверяет его каждый год и следит за тем, чтобы он соответствовал TCDS. Я не могу вносить в него какие-либо изменения, которые не соответствуют исходному TCDS, если я не получу одобрение на месте или не использую STC.

Ответы (1)

Новые правила не влияют на существующие дизайны....

Основа сертификации объявляется изготовителем и согласовывается с органом по сертификации... Или органами... (в идеале это общая основа для сертификации, позволяющая избежать дополнительных испытаний или создания самолетов в соответствии с другими стандартами). Эта основа должна отражать правила, существующие на тот момент. применения. Новые или отложенные правила могут быть введены Особыми условиями или аналогичными условиями. Любые модификации этого одобренного проекта, как правило, относятся к одной и той же сертификационной основе.

Но если появляется новый дизайн, это применимые правила на момент подачи заявки.

Если изменение требуется для всех воздушных судов определенного «класса», например введение TCAS, БСПС, то это налагается эксплуатационными требованиями, такими как Части 91, 121, 135 и т. д. или их эквиваленты.

Как изменения в сертификационных требованиях влияют на предыдущие сертификаты типа?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v