Как мне запросить сопровождение рейса, если я не выбираю прямой маршрут к пункту назначения?

Вот многословный ответ на многословный маршрут.

Фон

Прежде всего: если вы подаете план полета и выбираете «VFR», план полета отправляется только в Lockheed Flight Service . УВД абсолютно ничего не знает о плане полета; единственное преимущество, которое вы получаете, это то, что когда вы исчерпаете свое ETA и не позвоните, чтобы закрыть план полета, кто-то начнет вас искать.

Когда вы вызываете диспетчера терминала (башню или TRACON) для сопровождения полета по ПВП (будь то на земле или в воздухе), мы делаем запись в радиолокационной системе, которая выглядит следующим образом:

Позывной
Пункт назначения (или, если в воздухе, [приблизительно ближайший аэропорт]*Пункт назначения)
Код типа
Высота полета
ENTER

например

N12345
MSN*DAY
C172
075

На самом деле это создает план полета УВД (не план полета по ПВП/FSS!), как если бы вы летели по ППП прямо из аэропорта вылета в аэропорт назначения, но там, где ваша высота может быть для полета по ППП, вместо этого будет высота 070ПВП VFR/075. Префикс VFR/говорит системе не применять разделение IFR к вашему тегу, поэтому предупреждение о малой высоте не сработает, и система не будет «стучать» на контроллере, если вы окажетесь в пределах трех миль от самолета IFR.

Как только вы пометите себя, система отследит вас; ваша полоса полета будет распечатана на различных контрольных точках по маршруту полета, когда вы приблизитесь к воздушному пространству каждого диспетчера. ¹ Опять же, это будет основано на прямой линии из аэропорта вылета в аэропорт назначения.

¹ Если на объекте все еще используются бумажные полоски. В любом случае ваш позывной и приблизительные значения входа/выхода будут отображаться в прицеле в «списке вкладок».

Анализ

Давайте посмотрим на ваш запланированный маршрут по сравнению с прямым:

Сопоставив это с картой воздушного пространства TRACON и перепроверив различные аэропорты по маршруту вашего полета (на табличках захода на посадку по приборам будет указан соответствующий диспетчерский пункт), похоже, что ваш запланированный маршрут проведет вас через: MSN, RFD, C90, ZAU, GUS, возможно IND и/или ZID, CMH.

Но прямой маршрут проведет вас через MSN, C90, SBN, FWA, CMH. Это конечно другое! И он также ожидает, что вы пройдете через различные области этих средств управления подходом.

Это означает, что когда диспетчер Мэдисона увидит, что вы приближаетесь к воздушному пространству Рокфорда, и попытается передать вас, система отключится, потому что решит, что вместо этого вы должны проходить через воздушное пространство Милуоки. Таким образом, контроллер перейдет к отдельному терминалу, который связывается с мейнфреймом в Чикагском центре, и изменит ваш маршрут, чтобы показать, что вы проходите какое-то исправление к югу от Мэдисона, возможно, даже к JVL (куда вы на самом деле направляетесь). Затем система думает, что вы идете прямо на MSN..JVL..DAY, и позволяет вам перейти на Rockford.

Этот процесс должен будет выполняться каждым учреждением, через которое вы проходите, и, возможно, более чем одним контролером на учреждение. Вот это боль!

Решение

В таком случае, когда ваш маршрут имеет так много поворотов, я мог бы предложить заполнить план полета и выбрать вариант «ППП» вместо «ПВП». Это гарантирует, что ваш план полета будет отправлен в службу воздушного движения, а не (только?) в FSS. Для высоты вы должны ввести желаемую крейсерскую высоту VFR, в идеале с префиксом, VFR/если система позволяет вам это сделать. Если вы сможете ввести этот префикс, контролеру доставки будет ясно, что вы пытаетесь сделать. Затем вызовите CD, когда будете готовы, и скажите что-то вроде

Разрешение, N12345, запросить код сигнала VFR в Дейтон.

К вашему плану полета будут применяться те же «правила» синхронизации, что и к плану полета по ППП, а именно: полоса не будет распечатана до 30 минут до предполагаемого времени вылета (хотя диспетчер может изменить время и распечатать полосу раньше, если вы попросите их об этом), и план полета «истечет время ожидания» и будет удален, если вы не находитесь в воздухе через два часа после предложенного времени.

Если вы не можете ввести VFR/префикс в форму плана полета, введите хотя бы крейсерскую высоту по ПВП. Затем, когда вы позвоните в службу допуска, скажите им, что вы хотите изменить высоту полета на «VFR at x,500», например:

Разрешение, N12345, у меня есть файл IFR в Дейтоне, запрошу полет по этому маршруту по ППП на 7500.

Теперь они должны пойти и изменить вашу высоту один раз, вместо того, чтобы каждый диспетчер, с которым вы разговариваете, должен был изменить ваш маршрут. Мне кажется, я видел это на днях, потому что у меня был пролет через мое воздушное пространство по ПВП с целой кучей исправлений, уже введенных в план полета, и высота была просто без 075 префикса — и полоса не имела номер поправки на нем, означающий, что его не трогали с тех пор, как пилот зарегистрировал его.

ПРИМЕЧАНИЕ ПО ОБОИМ ВАРИАНТАМ ВЫШЕ: FAA выпустило LOI , в котором говорится, что это свидетельствует о «явном намерении» нарушить 14 CFR 61.3 (e), если у КВС нет рейтинга по приборам, поэтому используйте его на свой страх и риск . Кажется, в LOI сказано, что даже если вы введете крейсерскую высоту по ПВП и поставите «ПВП» в примечаниях, отметка в поле «ППП» будет считаться подачей плана полета по ППП — что вроде бы имеет смысл, но также и не имеет, потому что реальная разница не между «ППП» и «ПВП», а между «Воздушным движением» и «Летной службой» . Говоря как диспетчер, этот LOI является устаревшим и бесполезным, и ваша регистрация таким образом облегчила бы задачу для всех, но они платят мне за разделение самолетов, а не за выдачу юридических заключений.

В случае более простого маршрута, скажем, MSN-CID через RFD (вы хотите осмотреть достопримечательности?), вы можете просто сообщить об этом диспетчеру, когда делаете свой первоначальный запрос. Нет ничего страшного в том, чтобы ввести одно исправление один раз, и на самом деле контроллер теоретически должен иметь возможность вводить одно промежуточное исправление даже при использовании клавиатуры радара... но это не работает на моем объекте. Как указывает abelenky, вы можете сделать это таким образом и сказать, что ваш маршрут MSN..EON..DAY или MSN..JOT..DAY, любой из которых почти соответствует вашему более точному плану.

Или, в гораздо более простом случае, например, MSN-RST через LSE (10-градусная разница по курсу от MSN), даже не упоминайте об этом, если вас не спросят.

На самом деле я был в такой ситуации несколько раз на местном уровне, когда я летал в и вокруг Philadelphia Bravo и обычно летал, следуя за рекомендациями, и на случай, если я захочу переход bravo.

Важно отметить, что отслеживание полета не означает, что вы находитесь в плане полета по ППП или что вы находитесь под векторами УВД, это просто означает, что УВД будет давать вам рекомендации (в основном о трафике и часто о погоде, когда это применимо). Технически вы можете летать по своему усмотрению (конечно, в рамках ограничений воздушного пространства и правил).

Чтобы запросить следующий рейс в этом случае, вы можете сказать

... Запрос рейса, следующего в KDAY через EON

Это дает им достаточно информации и отмечает, что вы будете брать непрямой курс.

Поскольку в вашем случае вы не запрашиваете разрешение Bravo, предполагается, что вы обойдете (или залетите под полку) и потенциально можете указать только пункт назначения. В дни с малой нагрузкой, если в системе в районе Филадельфии, диспетчеры даже предупредят вас о браво, если вы не запросили разрешение или планируете лететь под полку.

Я бы сделал запрос как:

(диспетчер) «N12345, скажите ваш запрос»
(вы) «N12345 запрашивает полет по ПВП из Мэдисона через Джолиет VOR в Кокс Дейтон ; высота 5500»

Я не думаю, что все промежуточные точки имеют значение, и я думаю, что контролер быстро поймет, что вы имеете в виду.

Они могут запросить некоторые разъяснения, например:

• «Назовите свое оборудование»
  (они спрашивают, есть ли у вас транспондер режима C)
• «Заклинание путевых точек»
  (им нужен фонетический алфавит ваших путевых точек, потому что они не уверены)

В среде Центра, вероятно, лучше просто запросить частоту, независимо от того, подали ли вы план полета по ПВП или нет. Большинство планов полета по ПВП регистрируются через FSS и вводятся в их базу данных, но не передаются в службу FAA. Если бы вы подавали план полета с высотой, скажем, 115, с примечаниями «запрос VFR FF», это передавалось бы в Центр. Диспетчер признал бы его таким, какой он есть, но FAA, как упоминалось выше, не одобрит его.

Для наших целей мы можем получить от Вас необходимую информацию для сокращенного плана полета на частоте. В большинстве случаев занимает меньше минуты.

В вашем случае нам понадобится ваш позывной, тип самолета и оборудования, а также пункт назначения для плана полета типа VP. Если вы дадите нам свой полный маршрут (KMSN..JVL..KARR..JOT..EON..KRZL..OKK..MIE..KDAY), я (личная техника) занесу все это в базу данных, но большинство диспетчеры будут входить в VP как прямые к месту назначения и позже изменять маршрут по мере необходимости.

Однако, если бы вы сказали мне, что хотите избежать терминала на юге, я бы сделал (очень простой) повторный маршрут вокруг терминала. После этого, если вы уйдете дальше или ближе, чем я ожидал, я поправлю маршрут, возможно, спросив, каковы ваши планы, просто чтобы уточнить.

Информация о маршруте должна быть достаточно точной, чтобы я мог гарантировать, что правильные сектора получат необходимую им информацию. На западе, в моем воздушном пространстве, вы можете отклониться от курса на 50 миль, чтобы посмотреть на Кархендж, прежде чем отправиться в Рапид-Сити. Это все в одном секторе, так что не имеет большого значения, насколько точен ваш маршрут. Вокруг KORD сектора намного меньше, и контроллеру может потребоваться более точная маршрутная информация, чтобы гарантировать, что все получат свои данные.