Как начать подход при потере связи IMC по IFR?

Предположим, я потерял радиосвязь в пути, я следую по расчищенному маршруту до последней контрольной точки. Я лечу выше моей последней заданной высоты и MEA. Затем я держу последнюю контрольную точку на маршруте, и приближается заявленное ожидаемое время прибытия. В этом случае, как я могу начать спускаться и торговать подходом? в отношении того, какой IAP использовать и к какому IAF двигаться, при условии, что последняя контрольная точка на маршруте не является ни одной из IAF ни в одном IAP, и моя последняя высота намного выше, чем минимумы, предписанные в IAP.

ПОСЛЕ РЕДАКТИРОВАНИЯ:

  1. Транспондер на 7600
  2. Нет VMC в диапазоне топлива
  3. Аэропорт назначения контролируется вышкой
Если вы знаете это заранее, я надеюсь, что к тому времени вы прокричите 7600. Я предполагаю, что тогда УВД расчистит вам путь к вашему поданному плану полета, зная, что они не могут сказать вам что-либо еще.

Ответы (3)

FAA говорит (согласно 14 CFR 91.185):

Если граница разрешений не является контрольной точкой, с которой начинается заход на посадку, оставьте границу разрешений во время ожидания дальнейшего разрешения, если оно было получено, или, если оно не было получено, по прибытии сверх предела разрешений, и перейдите к контрольную точку, от которой начинается заход на посадку, и начало снижения или снижение и заход на посадку как можно ближе к расчетному времени прибытия, рассчитанному на основе зарегистрированного или измененного (совместно с УВД) расчетного времени в пути.

Это, кажется, отвечает на ваш вопрос, если у вас нет более конкретного. Вы можете спуститься к IAF по своему усмотрению и начать любой заход на посадку. УВД расчистит путь.

Так разумно ли сделать VPATH от последней контрольной точки на маршруте до IAF на посадочной площадке?
@skyoasis Вы не можете начать снижение до вашего расчетного времени прибытия, поэтому, если вы исходите из своего последнего исправления на маршруте, потому что там не начинаются заходы на посадку, и вы еще не достигли своего расчетного времени прибытия, вам не следует еще начинать снижение и не следует использовать там VPATH. Вместо этого вы остаетесь на одном уровне до вашего ETA (при переходе к IAF) и начинаете снижение только в ETA, задерживаясь в IAF, если это необходимо.

Давайте извлечем некоторые сокращения из 14 CFR 91.185 (c) (3) ,

  • ECL: Предельное разрешение на полет по маршруту
  • EFC: Ожидается дальнейшее разрешение
  • IAF: Исходное исправление захода на посадку, исправление, из которого
  • ETA: расчетное время прибытия, скорректированное с учетом смещения времени отправления и замененное самой последней поправкой УВД.

и расширить четыре возможных конкретных сценария, касающихся того, как начать заход на посадку в аэропорту назначения.

  1. ECL — это IAF с EFC:

    На маршруте → ECL/IAF (удерживать до EFC) → Снижение и заход на посадку

  2. ECL — это IAF без EFC:

    По маршруту → ECL/IAF (удерживать до расчетного времени прибытия) → снижение и заход на посадку

  3. ECL не является IAF с EFC:

    По маршруту → ECL (удерживать до EFC) → IAF (удерживать до ETA) → снижение и заход на посадку

  4. ECL не является IAF без EFC:

    По маршруту → ECL → IAF (удерживать до расчетного времени прибытия) → снижение и заход на посадку

Вопросы об ошибках связи всегда интересны.

При полете на значительно большей высоте из-за отказа связи, а затем приземлении, я бы выбрал схему захода на посадку, в которой есть разворот или изменение курса, и начал бы снижение по схеме ожидания над контрольной точкой разворота/реверса этой схемы в точке мое ожидаемое время прибытия. Если такого подхода нет, я бы снижался в челночном режиме над выбранным IAF по моему пути приближения к этому IAF, стараясь не опускаться ниже любой минимальной высоты IFR и всегда оставаясь в зоне действия этой минимальной высоты IFR. Я мог бы немного подкорректировать траекторию приближения, чтобы избежать слишком крутых поворотов на промежуточный или конечный курс захода на посадку.

Это может занять довольно много времени, если план полета был подан для FL410, и у вас произошел полный отказ связи. Вылетая из FL410, я могу попытаться достать сотовый телефон (и номер телефона диспетчера).

К счастью, сбои связи, особенно в предполагаемых здесь наихудших обстоятельствах, случаются не слишком часто.

Как насчет ожидаемого уровня сигнала сотовой связи и качества передачи голоса для мобильных телефонов на эшелоне полета FL410?
@skyoasis Я бы не ожидал сигнала сотовой связи на эшелоне FL410. Но в зависимости от того, где вы находитесь, вы можете получить полезный сигнал на высоте FL200. Я бы сделал это только в качестве крайней меры, например, если бы везде на моем маршруте преобладал низкий IMC. В этом случае я считаю, что получение информации о wx абсолютно необходимо. Опять же, все это очень гипотетично.
Также обратите внимание, что у нас почти универсальный радар над конусом, поэтому они, вероятно, все равно следят за вами.
@ Уго, 41 000 футов - это не так уж и далеко. Всего 12,5 км или 7¾ миль, что должно быть в пределах досягаемости станций GSM. Основная проблема с телефонными звонками с самолетов заключается в том, что телефон будет быстро переключаться с одной вышки на другую, при этом сильно разряжая батарею. На самом деле может быть больше проблем внизу из-за скорости закрытия, поскольку у GSM есть ограничения на это; 3G и 4G должны быть лучше в этом отношении.
Как начать подход при потере связи IMC по IFR?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v