Это может быть «еще один вопрос о потерянной связи», но я пытался много читать, и везде есть разные ответы. Вот сценарий:
(Представленный план полета - KSSI SSI V441 MONIA GNV OCF V581 DADES KTPA )
Взлетаю с неконтролируемого аэродрома - КССИ , чтобы вылететь на КТПА ( ICAO IDs ). Текущая погода в КГСИ 003 OVC и 2 SM . Я звоню в ФСС Мейкон, чтобы получить разрешение на 121.5, и вот что я получаю -
MACON FSS: «УВД оформляет N123CW на KTPA Direct SSI, а затем, как было заявлено, набор высоты и поддержание 4000, ожидание 8000 два-ноль минут после вылета, управление вылетом будет 126,75, сигнал 1234. Выпущено для вылета, разрешение аннулируется, если не отключено на 20: 45, время сейчас 20:30, изменение частоты на рекомендательную одобрено».
После прочтения я вылетаю ровно в 20:35 и через пару минут связываюсь с Jax Center по 126.75, так как я пересекаю 1300 футов. Я не слышу другого трафика на этой частоте и пытаюсь связаться с ними еще 2 раза, пока направляюсь прямо к VOR SSI. Я пытаюсь связаться с MACON FSS, с которым только что разговаривал несколько минут назад, и ничего не слышу в ответ. Я пробую пару других частот, которые я могу получить из диаграмм - нигде не получается. Я в полном IMC.
Теперь я знаю, что потерял возможность радиосвязи и, следовательно, прокричал 7600 и вычислил свой маршрут и высоту полета.
Меня допустили прямо к SSI VOR, а потом по заявке. Глядя на "AVEF", УВД ожидает, что я буду летать по заявленному маршруту. Выглядит хорошо - здесь нет проблем.
Меня попросили подняться и выдержать 4000 футов и ожидать 8000 футов через 20 минут после вылета.
Глядя на «MEA», УВД ожидает, что я буду на высоте 8000 футов, поскольку это самая высокая высота среди минимальной высоты на маршруте, ожидаемой высоты (которая не указана) и назначенной высоты).
Я все еще на высоте 2400 футов, поднимаюсь на 4000 футов.
Мои вопросы:
1) Когда я должен начать восхождение на 8000 футов? Должен ли я выровняться на высоте 4000 футов и подождать до 20:55 (то есть через 20 минут после моего времени вылета), прежде чем начать набор высоты, или диспетчеры ожидают, что я буду на высоте 8000 футов к 20:55?
2) По моему маршруту (не сразу после вылета, а через некоторое время), например, на GNV VOR, если я ненадолго войду в VMC, должен ли я идти вперед и приземлиться в ближайшем аэропорту, насколько это практически возможно, или я должен продолжать свой маршрут. ? Я знаю, что правила советуют приземляться, когда вы находитесь в VMC, но если воздушное пространство впереди очищается для вас, когда вы находитесь в режиме IFR, рекомендуется ли пытаться приземлиться в трафике VFR, кто понятия не имеет, что вы приходите из ниоткуда?
Ценю все ответы. Спасибо!
PS. Вот диаграмма Low-Enroute для быстрого ознакомления:
Ответы на эти вопросы можно найти в AIM в разделе 6-4-1. Все цитаты с этой страницы.
На первый вопрос: вы должны ожидать получения разрешения на высоту 8000 футов через двадцать минут после вылета; поэтому не поднимайтесь выше 4000 до этого времени. Если вы все еще поддерживаете радиосвязь после 20:55, «ожидаемая» часть разрешения истекает:
Если пилот получил «ожидать дальнейшее разрешение», содержащее более высокую высоту, которую следует ожидать в указанное время или контрольную точку, он должен поддерживать наибольшую из следующих высот до этого времени/контрольной точки:
(1) последняя заданная высота; или
(2) минимальная высота/эшелон полета для полетов по ППП.
По достижении указанного времени/фиксации пилот должен начать набор высоты до рекомендуемой высоты. Если отказ радиосвязи происходит после указанного времени/фиксации, ожидаемая высота не применима, и пилот должен поддерживать высоту, соответствующую 1 или 2 выше.
На второй вопрос ответ сводится к определению «кратко». Достаточно ли велика ваша дыра, чтобы вы могли попасть под облака, и достаточно ли высок потолок, чтобы вы могли оставаться в VMC, чтобы приземлиться? Если это так, вы должны сделать это. Но если вы ненадолго видите землю или не уверены, что сможете безопасно долететь по ПВП до подходящего аэропорта, вам следует выдержать ППП и продолжить полет с разрешением. Вы можете причинить неудобства нескольким диспетчерам, но если вы сойдете с расчищенного маршрута только для того, чтобы обнаружить, что ваш предполагаемый аэропорт занят, возвращение на ваш маршрут, чтобы вернуться к исходному пункту назначения, может привести к тому, что вы окажетесь низко над землей, а не по маршруту, указанному УВД. ждет вас:
Пилоты должны осознавать, что выполнение полетов в этих условиях может быть ненужным, а также отрицательно сказаться на других пользователях воздушного пространства, поскольку УВД может быть обязано изменить маршрут или задержать других пользователей, чтобы защитить неисправное воздушное судно. Однако не предполагается, что требование «приземлиться как можно скорее» означает «как можно скорее». Пилоты сохраняют за собой прерогативу проявлять здравый смысл и не обязаны приземляться в несанкционированном аэропорту, в аэропорту, не подходящем для данного типа самолета, или приземляться всего за несколько минут до предполагаемого пункта назначения.
Тем не менее, трафик по ПВП всегда должен искать другие самолеты - с радиосвязью и без нее. Радио не является обязательным оборудованием, по крайней мере, в аэропортах без вышек, поэтому приземление среди трафика VFR без радио не должно быть большой проблемой.
Ссылка на «маленькие частные самолеты» и высоту недействительна. Наш C550B имеет потолок FL450, а B737-800, на котором я летал, имел потолок только FL410. Большинство «маленьких» самолетов летают выше, чем «большие». Много раз из-за ограничений, и в большинстве случаев из-за скороподъемности и/или ограничений скорости в зависимости от веса.
Что касается звонка по мобильному из самолета... сначала лети, потом общайся. Конечно, попробуйте, но цифровые вышки сотовой связи ориентированы в вертикальной плоскости и отрывочны на высоте нескольких тысяч футов. Кроме того, на высоте более нескольких тысяч футов трудно устранить передачу вышки сотовой связи. Аналоговый был бы способом сделать это, но вам лучше сначала работать в соответствии с FAR. Помните, что ATC не ждет вашей попытки звонка на мобильный.
Я предполагаю, что у этого самолета OP была только одна радиосвязь? Не идеально. Даже карманный компьютер делает хорошее резервное копирование. За последние 30 лет я терял COMMS несколько раз. Некоторые из них были сбоями в одной точке, некоторые из-за электрических сбоев... только один требовал сигналов световой пушки в пункте назначения.
Знайте свой статус «ограничения» и «ожидания». Сколько обратите внимание на время выключения? Как узнать ожидаемое время оформления без него? Предполагать? Не идеально.
В случае с OP ограничением является прямой SSI и 4000. Ожидание AF и 8000 через 20. При потере COMMS ожидание козырного лимита после истечения времени. Затем летите как AF, вовремя прибудьте на заход на посадку FIX, летите на заход на посадку. Посмотрите на башню для зеленого цвета. Если VMC встретится на пути, подайте сигнал 1200, и это отменит ваш IFR. Но подумайте об этом хорошенько, прежде чем брать на себя такое обязательство. 152 облачности, пока вы не сможете приземлиться.
С более новыми многофункциональными устройствами GPS/NAV/COM вы теряете много оборудования из-за отказа одной точки. Сделайте резервную копию для COM и NAV.
Мобильный телефон, позвоните на вышку, это то, чего хотят контролеры. Может не работать с реактивным двигателем, но большая часть GA должна быть достаточно низкой. Всегда старайтесь иметь количество башен.
Ты все усложняешь.
пользователь
НатанГ