Как выбор реверса тяги оказывает дестабилизирующее воздействие на руль направления и увеличивает склонность самолета к боковому скольжению?

Это называется гашением руля . Пока искал, наткнулся на это изображение

( Источник )

Как упоминается в статье Skybrary

Закрытие руля направления представляет особый риск для самолетов с задним расположением двигателей и Т-образным хвостовым оперением.

Я сделал ударение на слове «частный», так как воспринимаю его как указание на то, что это представляет опасность и для других самолетов без двигателей, расположенных сзади.

Теперь поток от реверсоров треста мешает воздушному потоку вокруг руля направления, снижая его эффективность. При сильном боковом ветре вы полагаетесь на руль направления, чтобы удерживать самолет по центру взлетно-посадочной полосы. Если вы применяете реверсы тяги сразу после приземления, вы снижаете эффективность руля направления и, в свою очередь, это может уменьшить угол подъема, что затруднит удержание дрона по центру.

Приложение

Я попытаюсь объяснить с помощью графика, хотя, как я уже сказал в своем комментарии, я не эксперт.

Как вы можете видеть на этом изображении, взятом из Википедии , выход реверсора тяги не блокируется крылом, так что можно с уверенностью предположить, что существует струя, похожая на первое изображение.

По моим оценкам , площадь этой вертикальной струи более или менее содержится в красном круге на следующем изображении. Набегающий поток будет толкать турбулентную струю от реверсора назад (как видно на первом рисунке) и возмущать обтекание киля. Оранжевая область параллельна свободному потоку и показывает направление турбулентного потока, которое в действительности может быть не совсем таким же, поскольку частицы жидкости имеют тенденцию не следовать прямым линиям.

Самолет поворачивается на 15 градусов, чтобы имитировать умеренный «угол краба». Из изображения, опубликованного в ответе GdD, вы можете предположить, что это может быть больше, если вертикальная составляющая ветра достаточно высока.

( Источник оригинального изображения)

Теперь вам, возможно, придется принять во внимание, что двигатели самолета с двигателем на крыле находятся на значительно большем расстоянии от вертикального стабилизатора по сравнению с самолетом с двигателем на хвосте. Это расстояние может ослабить эффект потока настолько, чтобы не вызывать аварий, подобных упомянутым Sports Racer в своем комментарии. Но это не значит, что проблемы нет, отсюда и предупреждение от Airbus.

При заходе на посадку с боковым ветром многие пилоты используют руль направления, чтобы отклониться от направления ветра, чтобы оставаться на центральной линии, что называется крабированием. На картинке ниже вы можете видеть, что самолет рыскает (т.е. крабится) вправо. Разница между осевой линией и курсом самолета называется крабовым углом.

Если пилот удерживает краб до приземления, что является общепринятой техникой, самолет будет иметь остаточный угол крабового движения, подобный этому.

Если бы в этой ситуации пилот развернул реверсы, в направлении, противоположном крабу, возникла бы значительная боковая сила, в случае рисунка справа, которая могла бы вызвать занос самолета в этом направлении.