Как звено или эскадрилья общаются, когда действует радиомолчание?

Инструкция ВВС США 11-205 «Кабина самолета и сигналы группового полета» подробно описывает руководство и процедуры для группового полета ВВС. Он также указывает сигналы бедствия, которые были стандартизированы для использования силами Организации Североатлантического договора (НАТО).

Чтобы привлечь внимание, обычно качают крыльями:

Внимание в воздухе Выполните быстрое мелкое раскачивание крыльев.

Ослабьте строй «Рыбий хвост» на самолете.

Ниже приведены некоторые из причин бедствия и соответствующие сигналы:

Выпрыгивание или катапультирование Один или оба сжатых кулака тянутся вниз по лицу, чтобы имитировать вытягивание лицевой занавески для катапультирования.

Перехватывающие сигналы Перехватывающий самолет располагается впереди и, как правило, слева от перехватываемого самолета и раскачивает крылья. Это сигнал о том, что перехватчик хочет, чтобы другой самолет следовал за ним. Ответное неравномерное мигание всех доступных огней в этом случае указывает на бедствие.

В случае неожиданной опасности/цели или когда время критично, полету разрешается нарушать радиомолчание. В инструкции указано:

Эти сигналы сокращают радиосвязь и позволяют пилотам общаться друг с другом в периоды радиомолчания. Используйте радио, если позволяет ситуация, когда время на исходе или когда визуальные сигналы создают путаницу. (выделено мной)

Были определенные сигналы руками, которые я помню, когда летал с авианосца «Нимиц» в 1980-х годах. Те, которые я помнил, были наиболее часто используемыми, например, какой у вас уровень топлива, снижение мощности, набор высоты, снижение, пониженная передача (для заходов на посадку), передача вверх (для взлетов по участкам) и т. д. Мы летели друг с другом так же, как семья, и, как семья, у нас также были ручные сигналы внутри эскадрильи, которую мы использовали.

Я хотел сослаться на довольно полное руководство по сигналам и нашел в Интернете это прекрасное учебное пособие: «Руководство по знаниям пилота формации» . Если вам нравится авиация, ее стоит скачать и хотя бы просмотреть. Очень тщательная обработка группового полета. Действительно хорошо написано и схематично. См. Приложение I для сигналов руками, и найдите эти 3 страницы, прикрепленные в конце этого текста для удобства справки.

Прежде чем перейти к некоторым комментариям о связи в полете, позвольте мне отметить, по крайней мере, одно отличие сигналов руками от того, что упоминается, и того, что я использовал в эскадрилье. Мы использовали другой набор ручных сигналов для ответа на проверку состояния топлива. Мы указали состояние топлива в фунтах вместо времени. Цифры 1-5 подписывались вертикальными пальцами. Цифры 6-9 подписывались горизонтальными пальцами, а ноль — сжатым кулаком. Так что, безусловно, следует ожидать различий, но список дает представление о том, какие ситуации обычно учитываются в стандартизированных сигналах рукой.

Важно понимать, что когда вы в строю в качестве ведомого, ваша обязанность состоит в том, чтобы оставаться на крыле ведущего и сохранять физическое расстояние от его самолета. Кроме того, при хорошем предварительном инструктаже и постоянном лидерстве полет может проходить без особого общения. Например, во время взлета вы знали свои обязанности и знали, что и когда должно произойти. Так, например, если лидер пропускал ручной сигнал о понижении передачи при приземлении на секцию, это обычно не было большой проблемой, хотя и было немного неожиданностью. Или ведомый может быть занят своими делами в кабине и пропустить ведущий сигнал. Это случалось со мной по крайней мере один раз, но эй, его снаряжение выходило из строя. Мой вовремя спустился, не нарушив полета. То же самое было и в кругу рандеву, или в атаке. Вы остались на ведущем крыле и защищали полет! Мы назвали это целостностью полета.

Как морские летчики, мы гордились краткостью радиосвязи. Были ограничены частоты вылета и захода на посадку, а также наземные частоты. Насколько я помню, в каждом пуске участвовало от 15 до 20 самолетов, и все они работали на одних и тех же частотах. Были времена, когда мы запускали авиакрыло для тренировочного морского удара. В этом случае в воздухе может находиться до 30 и более самолетов. Мы свели радиосвязь к минимуму, часто используя для связи микрофонные щелчки. Единственный раз, когда вы могли здесь «поболтать», это была настройка радиочастоты эскадрильи или какой-то заранее установленной частоты, которую мог использовать полет, но это было необычно. Мы были очень заняты выполнением своей миссии, и времени на болтовню не было.

Немного не по теме, но все же иметь дело со связью без радио было процедурами EMCON. Были времена, когда перевозчик осуществлял так называемый контроль выбросов или EMCON. В этом сценарии самолеты взлетели, выполнили свои задачи и приземлились без связи с кораблем. Корабль прислушался, и это все, что он сделал. Все электромагнитные излучения были отключены. Он стал пассивным коммуникатором и улавливающим сигналы. Так вот тут речь идет не о межсамолетной связи, а о бесшумных процедурах "самолет-корабль" (диспетчер).

Два самых сложных перехода возвращались к кораблю и паттерну. Это большой океан, и когда я летал, наш радар плохо распознавал цели в море. Корабль нужно было найти, а потерять его было довольно легко. Были приемы, которые мы использовали. Кроме того, схема посадки представляет собой очень многолюдное место, где пролетки уложены друг на друга над кораблем. Пилоты контролировали схему. Одна эскадрилья A7 упала первой, и это было потому, что в случае, если палуба не была готова, у них обычно было достаточно топлива, чтобы обходиться без серьезных проблем. F14 были выше нас, поскольку у них обычно был меньший запас топлива, A6 были ближе к вершине. Очень плотную схему контролировали пилоты, все с небольшим запасом топлива. Это достаточно легко в течение дня,

Для полноты картины я упомяну, что в кабине экипажа используется целый ряд сигналов руками для управления потоком движения. Это включает в себя запуск самолета, руление, а затем процедуры катапульты, а также процедуры выхода из троса. Их можно довольно легко найти в Интернете. Единственный раз, когда на палубе была какая-то связь, была чрезвычайная ситуация. Будучи пилотом, вы могли подняться на второстепенную частоту, чтобы что-то наладить с членами экипажа, но это случалось редко. Вы слушали свой канал отправления. Единственный звонок, который я помню, был, когда я поднялся в воздух.

Ближе к заключительному этапу процедуры запуска вы вырулили и припарковались позади самолета, готовящегося к запуску. Таким образом, после того, как они сделали свой выстрел, вам потребовалось всего минуту или две, чтобы сбросить вас с катапульты и с палубы. Одна из последних вещей, которую делает самолет перед вами, прежде чем выстрелить в кошку, — это перейти к военной мощи. Чтобы самолет в ожидании не получил повреждения от мощного реактивного выхлопа, большие дефлекторы поднимаются из-под палубы и направляют его вверх. Мой напарник стоял за дефлектором, а А6 на полной мощности катапультировался. Внезапно JBD опустился, и мощный выхлоп подхватил его самолет и толкнул его к борту палубы. Хорошо, он использовал радио. Я до сих пор слышу, как он зовет: "AJ401 ДУШКИ, ДУШКИ!"

Наконец, стоит упомянуть следующий пример, демонстрирующий, как сигналы руками возникают из потребности и, в конце концов, не всегда институционализируются. Когда мы задаемся вопросом, какие существуют сигналы руками и как они используются, мы можем определить набор институционально принятых сигналов, как подробно описано ниже. Эти сигналы получены из-за потребности пилотов в общении между самолетами. Через некоторое время эти сигналы стали кодифицированы. Я имел честь слушать, как несколько военнопленных описывают свой опыт во Вьетнаме. Мой командир CAG был заключенным во Вьетнаме, и у меня была возможность поговорить с ним о его опыте в личной обстановке.