Я пару раз читал, что «отображение местоположения собственного судна» не разрешено для использования на EFB класса 1 или 2 (FAA), и что FAA и EASA предостерегают от использования этой функции на EFB в целом. . Положение собственного судна — это положение самолета по GPS, отображаемое на картах и диаграммах с географической привязкой.
Очевидно, что использование портативного устройства — iPad или другого — не должно быть достаточным для основной навигации, но какие проблемы с безопасностью возникают у властей при отображении на собственном судне?
Конкретные отчеты об авариях или официальные цитаты были бы замечательными.
Отображение положения собственного корабля оказывает очень сильное влияние на ментальную модель навигации пилота. Когда положение, отображаемое EFB, неверно, изменения, которые пилот обнаружит при сравнении с другими приборами или внешними визуальными эффектами, очень ограничены. Это забота о безопасности.
Чтобы получить одобрение EFB для отображения местоположения собственного судна, самым простым способом было бы сертифицировать его в соответствии с TSO C129a «Бортовое дополнительное навигационное оборудование, использующее глобальную систему позиционирования (GPS)». TSO-C129a теперь заменен TSO-C196, который немного другие требования.
Часто EFB класса I или класса II будет иметь приемник GPS, который технически может использоваться в качестве источника местоположения собственного судна. Микросхемы GPS-приемников, используемые в них, не разработаны и не сертифицированы в соответствии с «Минимальными стандартами эксплуатационных характеристик бортового дополнительного навигационного оборудования, использующего глобальную систему позиционирования (GPS)» (документ RTCA DO-208), что является требованием TSO-C129a или «Минимальной Стандарты эксплуатационных характеристик для глобальной системы позиционирования/системы расширения авиабазы» (документ RTCA DO-316), что является требованием для TSO-C196.
Основное техническое различие между простыми коммерчески доступными микросхемами GPS и микросхемами GPS авиационного класса заключается в том, что последние включают функцию автономного мониторинга целостности приемника (RAIM), которая выполняет обнаружение (и исключение) неисправностей.
Если спутник GPS сойдет со своей орбиты или данные GPS будут повреждены в приемнике, обычный чип GPS, скорее всего, отобразит ошибку положения, в то время как авиационный чип GPS либо укажет на состояние отказа (обнаружение ошибки), либо по-прежнему будет отображать правильное положение (исключение неисправности). Это защищает пилота от введения в заблуждение смещением карты.
Я не могу говорить за EASA, но что касается FAA, короткая версия (от AC 120-76B ) такова .In-flight depiction of own-ship position is classified as a major safety effect and cannot be formally authorized for use on a Class 1 or Class 2 EFB.
Таким образом, единственный тип EFB, который FAA хочет отображать положение собственного корабля в полете, — это система класса 3 (фактически постоянно установленная аппаратная часть, прошедшая все требования по сертификации и испытаниям любого другого установленного навигационного оборудования, например, ваш GPS-навигатор, монтируемый на панели, или одобренный MFD, такой как Garmin GMX 200 ).
Насколько я могу судить, FAA не дало официальной причины для этого (я долго искал), но я подозреваю, что это из-за чрезмерной осторожности: EFB класса 3 подлежат строгому контролю проектирования и изменений ( как и любое другое оборудование авионики TSO), тогда как iDevices, планшеты Android, ноутбуки и их внутренние / подключаемые / беспроводные приемники GPS - нет.
FAA не может гарантировать, что изменения (например, обновление прошивки Stratus или обновление iOS) не повлияют отрицательно на точность отображения местоположения собственного судна, а также не может гарантировать, что программное обеспечение EFB правильно обнаружит ошибки GPS и отключит индикация положения собственного судна. Они предпочли бы, чтобы у вас вообще не было дисплея, чем положиться на возможную неточную информацию и в конечном итоге пролететь через воздушное пространство, в котором вы не должны были находиться (или, что еще хуже, столкнуться с препятствием), потому что вы доверяли дисплею вашего EFB.
Крошечный свет в конце радуги, по крайней мере, для нас, легких поршневых людей авиации общего назначения:
AC 120-76B специально нацелен на операторов частей 121, 125, 135, 91F и 91K (т.е. «не легкий GA») .
Остальным из нас, ребятам из Part 91, положено читать AC 91-78 (в котором говорится об EFB и удалении бумаги из кабины), и этот консультативный циркуляр блаженно умалчивает о положении собственного корабля.
Похоже, это означает, что вы можете привязать свой iPad к штурвалу Cessna и включить отображение местоположения собственного корабля, не навлекая на себя гнев FAA — интерпретация, с которой согласны другие в Интернете, — хотя ее, безусловно, не следует рассматривать . навигационный справочник (просто «помощь в ситуационной осведомленности»).
Также стоит отметить, что если вы не отображаете данные о местоположении собственного корабля, ничто не говорит о том, что вы не можете их использовать — например, отключив маленькую графику самолета, но по-прежнему центрируя карту на основе информации GPS. Я знаю, что у ForeFlight есть такая возможность.
Стандартный отказ от ответственности:
я не юрист и не работаю в FAA. Моя интерпретация правил ровно ничего не стоит.
пруд
егид