Каковы преимущества, недостатки и текущее положение дел текстового УВД?

В этом ответе есть довольно интересное (и довольно длинное) обсуждение концепции использования текстовой, а не голосовой связи между УВД и кабиной. Как оказалось, у FAA уже есть планы на этот счет, о чем уже упоминал @reirab. Будучи симмером, а не пилотом, я всегда находил текстовое УВД довольно удобным (оно дает прямую ссылку на ваши собственные инструкции, а также инструкции для других на вашей частоте), но обсуждение в связанном ответе показало, что некоторые пилоты против такой системы. Мой вопрос двоякий:

  • Каковы преимущества и недостатки такой системы?
  • Каково нынешнее состояние этой концепции? Существуют ли конкретные методы внедрения в различных инстанциях — например, FAA, EASA, ICAO или другие регулирующие органы — и ожидают ли производители самолетов (систем) такие системы, или, возможно, на современных самолетах будет достаточно обновления программного обеспечения?

Редактировать : Возможно, лучше сосредоточиться в основном на трафике IFR, так как их процедуры более формальны (интервал, последовательность посадки и т. д. определяются УВД) и такие вещи, как голосовые вызовы (например, приятный голос, который называет вас отсталым в Airbus также требует ухода на второй круг) доступны без дополнительной оплаты.

Это может быть лучше разделить на два вопроса.
@fooot Я думал об этом, но я думал, что ответы, вероятно, будут очень похожими (люди добавляют правила в свой список преимуществ/недостатков, люди добавляют преимущества/недостатки в свой обзор правил), и преимущества/недостатки могут стать слишком основанными на мнении без пересечения - сверка с текущим состоянием дел.
Ответы до сих пор, кажется, касаются преимуществ/недостатков, поэтому состояние дел в реализации/регулировании, вероятно, будет отдельным ответом.
Что касается вашего редактирования - голосовые вызовы - это самолет, говорящий с пилотом. Они по-прежнему остаются за пилотом, который выбирает, что делать, и сообщает об этом УВД по мере необходимости. Я не вижу здесь актуальности? Я также не согласен с тем, что ППП является "более формальным" - связь по ПВП также является предписанной и формальной.
@Dan Срочные (или, возможно, все) сообщения УВД, адресованные самому самолету, могут быть вызваны самим самолетом (и подтверждены красивой кнопкой с надписью «Подтвердить» или аналогичной), чтобы уменьшить радиопомехи, поскольку очевидно, что что-то пошло не так для УВД. заказать уход на второй круг. Я не говорю об уходе на второй круг, инициируемом пилотом, хотя его можно легко связать с кнопкой TO/GA, что опять-таки снижает рабочую нагрузку. (Обратите внимание, что я решительно выступаю за эту технику, чтобы разжечь дебаты, а не потому, что я слишком наивен, чтобы увидеть недостатки)
@fooot Достаточно честно - как вы думаете, мне следует разделить вопрос сейчас или посмотреть, куда он пойдет?
Вы можете решить, поскольку это ваш вопрос, но мне кажется, что ответы на данный момент предполагают, что ваш второй вопрос было бы хорошо задать отдельно.
Есть один аспект, который можно было бы развить в ответах, связанных с AF447. Из отчета BEA стр. 199: « Экипажу не удалось использовать функции ADS-C и CPDLC с DAKAR Oceanic. Если бы связь была установлена, потеря высоты вызвала бы предупреждение на экране диспетчера ».
Спасибо за награду. Я просто добавил немного деталей, если вы хотите узнать больше, просто напишите комментарий, и я посмотрю, что я могу добавить. Мне нужно исследовать и немного, но в течение следующих нескольких лет я все равно буду заниматься каналом передачи данных, так что это время потрачено не зря.

Ответы (5)

Я пилот-новичок, но я хотел привести очевидный пример, который пришел мне в голову, когда я прочитал ваш вопрос. Например, в мире британской гражданской авиации нам приходится звонить, чтобы сказать, что мы находимся на последнем этапе захода на посадку. Финалы могут быть довольно напряженным временем для пилота, и в любом загруженном аэропорту GA у вас, вероятно, будет что-то вроде следующего обсуждения:

(Обратите внимание, что в моем примере в моем аэропорту есть «Информационная служба», а не полноценная служба УВД, но, тем не менее, пример остается в силе)

Я: «Финалы G-AB, взлетно-посадочная полоса 16».

Башня: «G-AB, взлетно-посадочная полоса занята».

Я: "Продолжаю, G-AB"

Это я говорю диспетчеру, что знаю, что на самом деле не могу приземлиться, но я продолжу свой путь захода на посадку вниз к какой-то высоте принятия решения - где-то около 300 футов. Если я снова ничего не услышу, я обойду вокруг.

Башня: «G-AB, земля на ваше усмотрение»

Я: "Посадка, G-AB"

Теперь я продолжаю посадку, за исключением того, что я не доволен своим заходом на посадку, поэтому объявляю уход на второй круг.

Я: "G-AB, иду по кругу"

Башня: "G-AB, Роджер"

Помните, что все вышеперечисленное происходит, пока я выпускаю закрылки, сохраняю глиссаду, наблюдаю за взлетно-посадочной полосой и поддерживаю скорость полета.

А теперь представьте альтернативу:

Башня: «G-AB, земля на ваше усмотрение»

Я: "Посадка, G-AB"

Итак, теперь у меня есть разрешение на посадку. Я продолжаю, есть немного бокового ветра, и я усердно работаю. Я пересекаю границу аэропорта и концентрируюсь на взлетно-посадочной полосе. Незаметно для меня маленькая собака/ребенок/что-то еще вырвалось и мчится по траве к взлетно-посадочной полосе:

Башня: "G-AB, Обходи, еще раз говорю, Обходи"

Я: "Идти вокруг, G-AB"

Менее чем через 2 секунды опасность исчезла, и теперь башня знает, что я понял и признал. Теперь ни в каком мире я никогда не буду смотреть на экран в этот момент — даже если придет сообщение и прозвучит звуковой сигнал / удар или что-то еще — моя концентрация будет на приземлении. Теперь вы можете спорить о конкретном вызове/кнопке «Обойти» или что-то еще, но сколько из этих разных вещей мы получим в итоге. Я просто не могу представить себе ситуацию, когда мне не понадобится гарнитура и настроенное радио.

Я не говорю, что ничего из этого никогда не появится, но нажатие кнопки для разговора и прослушивания гораздо удобнее, чем печатать или читать что-то на критических этапах полета. В лучшем случае я могу представить, что это дополняет некоторые из более приземленных сообщений и, возможно, наземных диспетчеров.

Текстовая система ATIS может быть хороша, и я полагаю, что маршрутизация и тому подобное будут полезны, но я не могу представить, чтобы она полностью замещала голос. Иногда просто невозможно поболтать — есть причина, по которой люди до сих пор пишут по электронной почте строчку «Я тебе позвоню».

Кроме того, во время этой радиосвязи каждый самолет поблизости теперь знает, что G-AB находится в Финале. Это невероятно важно для трафика АОН, работающего в ПВП, потому что пилоты усердно работают, чтобы сохранить мысленную картину того, чье где - не в той степени, в которой это делает вышка, но если кто-то следует за мной, но не имеет визуального контроля (очень часто - самолеты на удивление трудно заметить), или теряет зрение, они точно знают, где я и что я делаю.

Самолет, который только что коснулся порога, также знает, что контроль знает, что взлетно-посадочная полоса занята, и не только что разрешил самолету приземлиться.

Finals? Сколько их там? ;)
@Simon С моим полетом не менее 3 за посадку;)
@Dan Напоминает мне о множестве Report final final version.pdfфайлов на моем жестком диске...

Основными преимуществами текстового УВД по сравнению с голосовой связью являются:

  • Предыдущие сообщения могут быть отозваны

  • Сообщения можно распечатать

  • Сообщения могут считываться автоматизированными системами, разрешать загрузку разрешений в FMS.

  • Отсутствие неслышных сообщений из-за радиостатического шума или одновременной передачи

  • Экономия времени и уменьшение загруженности частот при передаче и подтверждении отчетов о местоположении, которые в противном случае могут занять до 20-45 минут на КВ-частоте, чтобы дождаться своей очереди, а затем передать на зашумленной частоте.

Некоторые недостатки

  • задержка для срочных сообщений

  • не в состоянии передать эмоции, например, когда дает критические инструкции, чтобы избежать катастрофы

  • поскольку общение является частным, другие стороны не могут его слушать и не знают, что происходит: потеря ситуационной осведомленности.

Это делает текстовую ATC непригодной для TMA и CTA. Однако на загруженных/достаточно больших участках маршрута недостатки не являются проблемой, поскольку сообщения, критичные ко времени, встречаются редко, а осведомленность о дорожной обстановке имеет меньшее значение.

Подробную информацию можно найти в документе ICAO Global Operational Data Link .

Текстовое УВД было разработано как часть будущей аэронавигационной системы (FANS) и известно как связь между диспетчером и пилотом по каналу передачи данных (CPDLC) . Он находился в ограниченной эксплуатации с конца 1990-х годов. Первоначально из-за технических проблем внедрение было медленным.

Хотя сегодня эта система далека от совершенства, ее использование растет. CPDLC используется в воздушном пространстве по маршруту над Европой и над Северной Атлантикой (NAT).

См. также этот ответ на этапе реализации NAT.

С 2018 года все полеты по ППП выше FL285 в Европе должны быть оборудованы CPDLC.

Основной проблемой текстового УВД является потеря ситуационной осведомленности .

Когда диспетчер отдает команду, а пилот отвечает, все остальные на этой частоте также слышат, что происходит. Это основная часть поддержания ситуационной осведомленности, и текстовые решения, насколько мне известно, еще не придумали альтернативу.

Ситуационная осведомленность наиболее важна, когда все занято, что также совпадает с периодами, когда чтение или написание текста затруднено.

Пока эти проблемы не будут решены, я не думаю, что в ближайшее время текст заменит радио. Он вполне может дополнить его, например, путем прохождения маршрутных разрешений, которые в целом бесполезны для других в поддержании осведомленности.

К сожалению, иногда мешает тот факт, что для инструкций по ППП разрешено несколько языков (кроме английского, по крайней мере, французский, испанский, русский, не уверен, что еще) и любой язык разрешен для информации по ППП. Так что во многих местах диспетчер разговаривает с разными экипажами на разных языках, и ситуационная осведомленность теряется (а когда происходит инцидент, следователи всегда предлагают придерживаться английского, но никто никогда не навязывает это).
Самое позднее, с момента изобретения IRC, мы нашли способы также распространять текстовые сообщения среди нескольких участников, точно так же, как голосовое общение.
@yankee Значит, все пилоты под одним контролем должны читать все эти текстовые сообщения? С практикой легко слушать важные для вас радиопереговоры. Например, если я на земле, я, вероятно, проигнорирую запросы на руление от терминала на другом конце поля, но запрос от терминала, в котором я нахожусь, обязательно зарегистрируется. Это можно сделать, сохраняя наблюдение, сканирование и т. д. Мне нужно увидеть убедительные доказательства того, что то же самое верно и для текстовых сообщений.

Совсем другой ответ на мой первый. Хотя в этом есть что-то вроде каталога ошибок, следующая аудиозапись ясно показывает, почему всегда полезно иметь ситуационную осведомленность:

На записи рейс 1448 случайно оказывается на активной взлетно-посадочной полосе. Несмотря на то, что они осознали свою ошибку и высказались, диспетчер (по какой-то причине) просто просит их подождать, давая разрешение на взлет другому самолету на той же взлетно-посадочной полосе. Разумно, услышав, что происходит, второй самолет предпочел задержаться, а не взлететь.

Я привожу вам самое смертоносное авиационное происшествие , вызванное (среди прочего) радиопомехами и нечеткой голосовой связью, или этот почти инцидент, вызванный неправильно расслышанными позывными. Кроме того, в вашем примере с видео пилоты могут просто видеть разрешение на взлет на своем экране: точно так же, как член экипажа следит за радио, будет член экипажа, следящий за экраном УВД. Я думаю, что ваш другой ответ лучше.
@sanchises Вы неправильно поняли - это был самолет с разрешением на взлет, который услышал проблему и решил подождать. Это справедливое опровержение, но я чувствую, что вы немного играете в адвоката дьявола.
Виновен по обвинению

В США приближается DataComm. Сначала для таможенной доставки в загруженных аэропортах, а вскоре и для самолетов EnRoute. Плюсы и минусы можно много обсуждать. Более двух пивных тем.

Целью DataComm в основном является коммерческая авиация с соответствующим оборудованием, а не частный пользователь или малый бизнес. В конечном итоге планируется автоматическая загрузка цифрового разрешения в бортовые навигационные системы. Преимущества многообразны; сокращение количества пропущенных обратных считываний, более быстрое подтверждение перенаправления, снижение перегрузки по частоте.

Я не верю, что придет время, когда голосовая связь будет полностью заменена только из-за огромного количества переменных в операционной среде. Так же, как последний пример подхода, который был приведен. Однако для частых рутинных коммуникаций это не может произойти достаточно скоро!

Каковы преимущества, недостатки и текущее положение дел текстового УВД?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v