Каков правильный способ закрепиться на исходящей дорожке при таком подходе?

У меня нет конкретной ссылки ИКАО. Согласно моей интерпретации схемы, вы можете приближаться к аэропорту на любой назначенной высоте выше 2300 футов над уровнем моря с указанного вами восточного направления. Пока ваш самолет находится между 71° радиалом по часовой стрелке и 215° радиалом VOR. Но вам нужно будет находиться выше 4900 м над уровнем моря, чтобы перехватить любую часть захода на посадку по приборам. Как только вы освоитесь на заходе на посадку, вы можете спуститься на соответствующую обозначенную высоту или выше, отмеченную на заходе на посадку. Если вы присоединяетесь к заходу на посадку на LCA VOR, вы должны войти в трюм, либо набирая высоту, либо снижаясь, пока не достигнете высоты, на которой вы можете безопасно спуститься до 1500 футов над уровнем моря во время разворота каплевидного курса. Помните, что вы должны оставаться на высоте 4000 футов над уровнем моря или выше, пока не пройдете VOR при выходе из трюма.

Если вы уже получили разрешение на процедуру в LCA, вам просто нужно будет сделать вызов по радио, как только вы достигнете VOR для ожидания, и снова на VOR, когда вы покинете трюм (если это необходимо для набора/сброса высоты). ).

Для разрешения, указанного красной стрелкой, поверьте мне, УВД ожидает, что вы совершите маневр, точно имитирующий параллельный вход в опубликованный LCA трюм, как показано на табличке, а затем продолжите движение в обратном направлении по LCA R053 по возвращении к VOR и продолжите движение по Инструментальный подход с каплевидным/базовым поворотом. Вот официальное мнение по этому поводу (спасибо ICAO, Jepp), поскольку мы все понимаем тревогу пилота при выполнении такого сложного маневра без особого разрешения. Соответствующий вызов R / T «приближается к LCA над головой, продолжая поворачивать налево HDG 221» должен помочь. Для дополнительной безопасности добавьте «согласно процедуре». Если это звучит слишком сомнительно, заранее договоритесь с УВД.

До тех пор, пока с 1-го прохода LCA, IAS < 210 и высоты 4000 футов или выше, и вы следуете опубликованному курсу прибытия в зону ожидания, вы находитесь в защищенной зоне опубликованного ожидания. Нет явной необходимости в предвидении поворота, хотя было бы неплохо, и вы можете сразу повернуть налево на 221 градус по прибытии LCA над головой.

Ваш 2-й вариант тоже может работать, если ATC согласен. Я знаю, что это было законно, и в Австралии существовала опубликованная процедура изменения курса, чтобы облегчить прямой выход для захода на посадку, для этого не требовалось «разрешение» УВД, если вы находились в пределах 25-мильного круга LSALT и выше LSALT. . Не могу себе представить, чтобы сегодняшние загруженные аэропорты позволяли это, кроме как в периоды очень низкого трафика. В кабине самолета это потребовало бы хорошего предвидения поворотов и правильной ориентации, а также подходящего брифинга — искусства, которое постепенно утрачивается.

Концепции обсуждались в роли энтузиастов и ответы давались добросовестно. Они не предназначены для какой-либо реализации. Пожалуйста, ознакомьтесь с текущей и официально предоставленной документацией перед оперативным использованием любой из обсуждаемых концепций.

(записи и диаграммы предоставлены ICAO/Jeppessen)

Для самолетов категории А или В, с разрешения, 3-я схема кажется наиболее практичной и безопасной. 45 градусов в зоне ожидания на высоте 4000 футов (при приближении с востока) также казались хорошими, если только там не было более быстрого и интенсивного движения.

Первая диаграмма будет пересекать 221, потенциально вблизи высокого ухода на второй круг. Полет к северо-западу от аэропорта также может немного взбесить диспетчеров. Надеюсь, вторая диаграмма не означает полет в направлении, противоположном остановке движения.

Диаграмма 3, расположенная немного юго-западнее, может быть лучшим выбором для приближающегося легкого самолета, приближающегося с 090. Поскольку траектория «ухода на второй круг» составляет 155–335 на высоте 2000 футов .$^1$, 335 может быть полезным входом на участок 053 по ветру в соответствии с процедурами аэропорта.

Дополнительная информация показывает, что самолеты в зоне ожидания снижаются с высоты 4000 футов до 1500 футов в 8 милях от взлетно-посадочной полосы 221. Легкий самолет при входе на второй круг на высоте 2000 футов (примерно в 3 милях от юго-запада) может полностью избежать движения в зоне ожидания (после полета 053 по ветру) до слияния на развороте 1500 футов для окончательного захода на посадку 221 (согласно диаграмме). ) или в любой точке до 8 миль .

Для легкого самолета с конечной скоростью захода на посадку намного ниже, чем у самолетов категории C и D, летящих по 062 по ветру, это может дать возможность еще больше избежать движения, повернув базу / конечную точку до точки разворота 8 миль.

Таким образом, большие/быстрые самолеты держатся на высоте 4000 футов для 062 по ветру. Более медленные и легкие самолеты 053 работают по ветру. Все находится под контролем земли.

$^1$Предоставлено @Dean F. более подробная диаграмма

Просто и ясно ICAO DOC8168 говорит, что максимальный угол пересечения для процедуры базового разворота составляет +/- 30 градусов по отношению к внешнему радиусу — точно так же, как он составляет 110 для RNAV IAF, поэтому, если УВД не знает об этом (что они обычно знают), вы запрашиваете заголовок, чтобы позиционировать лучше. Попросите сделать разворот к западу от маяка или просто рискните и поверните, ожидая, черт возьми.