Есть ли смысл совершать аварийную посадку без переднего шасси, чтобы сократить тормозной путь?

( Источник )

Так было и 23 июля 1983 года (но не совсем).

К счастью, ручное гравитационное выдвижение не зафиксировало переднюю опору в заданном положении. Это было связано с сокращением посадочного пробега / скольжения.

Два фактора помогли предотвратить потенциальную катастрофу: отказ передней стойки шасси зафиксироваться в положении во время падения под действием силы тяжести и наличие ограждения, которое было установлено вдоль центра выведенной из эксплуатации взлетно-посадочной полосы, чтобы облегчить ее использование в качестве гоночной трассы.

Однако ни один коммерческий самолет не сертифицирован для этого, потому что он может принести больше вреда, чем пользы. И в зависимости от типа самолета отдельных органов управления для каждой стойки шасси в режиме ручного выпуска может не быть.

Жесткая посадка без переднего шасси может привести к разрыву фюзеляжа, центрального топливного бака или гидравлических линий. А с дополнительными искрами от скольжения это прямой путь к катастрофе.

Вместо этого может помочь такая система, как система разрядников из инженерных материалов (EMAS):

( Источник ) ЕМАС.

Насколько мне известно, не существует установленных процедур для любого современного гражданского авиалайнера, который приземлялся бы с любым поднятым шасси для уменьшения посадочной дистанции.

Однако, вопреки другим ответам/комментариям, на некоторых самолетах (среди прочих, B737 NG, см . http://www.b737.org.uk/landinggear.htm , чтобы увидеть изображение панели расширения вручную) ВОЗМОЖНО намеренно опускайте только выбранную передачу, используя ручную / альтернативную систему выдвижения, которая обычно включает в себя ручное освобождение замков передачи, чтобы позволить передаче свободно упасть в положение блокировки вниз. Сняв только нужные блокировки, можно выполнить частичное расширение.

Ответ на этот вопрос лучше всего определить в свете оценки риска. Несомненно, металл по асфальту имеет более высокий коэффициент трения, чем носовое колесо. Однако, вероятно, будет некоторый уровень ремонта. Однако нередко посадка без носового шасси (есть ли такое слово?) приводит к удивительно небольшим повреждениям самолета.

Вот загвоздка (без каламбура): металлический салазок обеспечивает меньшую уверенность в управлении, чем вращающееся носовое колесо. Да, дифференциальное торможение в сети может обеспечить управляемость, но защитная пластина — это не то же самое, что катящееся переднее колесо. Таким образом, не только поведение и шум отличаются для пилота, но и положение самолета будет ниже. Незнакомое визуальное представление, незнакомый шум, незнакомые характеристики управления и отсутствие опыта проведения подобных операций создают большую нагрузку на пилота и снижают его способность полагаться на общие ориентиры. Поэтому я бы не стал ничего менять, если только для этого не было чрезвычайно веских причин.

Забудьте о торможении большинства парапланов.

Управляя носовым колесом, можно раскачивать самолет из стороны в сторону, особенно при посадке легкого самолета на широкой взлетно-посадочной полосе. Это увеличенное маневрирование может помочь получить дополнительную скорость. Думайте об этом как о способе увеличить время приземления.

Кроме того, если переднее колесо имеет рулевое управление (а не свободный ход), то переднее колесо будет потреблять некоторую энергию во время маневра сашай, поскольку оно будет оказывать сопротивление боковой нагрузке (трение).

Хотя носовое колесо меньше нагревается, чем основное, и топливные баки редко бывают рядом с передней частью самолета, есть топливопроводы, и они часто проходят возле нижней части фюзеляжа. Таким образом, удерживая их над землей, можно снизить риск возгорания.

Я всегда делаю «проверку тормозов», проверяя жесткость тормозов перед посадкой. Однажды C-208 не прошел проверку с нижней педалью с левой стороны. Я приземлился на полосе высотой 3500 футов и смог использовать бета-версию, чтобы замедлить самолет, и использовал бета-версию и правый тормоз, чтобы добраться до трапа. Конечно, у C-208 нет убирающейся носовой стойки, но было приятно иметь возможность управлять направлением рулевого управления во время посадки и руления. Если 3500 футов оказывались недостаточными, мой вариант состоял в том, чтобы отправиться в более длинное поле и столкнуться с пристальным вниманием всех там, включая FAA.

Еще одна мысль: у меня была проверка на симуляторе уровня D, где они имитировали отказы шин. Я не знаю, могут ли они имитировать отказ удлинителя шестерни.

Более конкретный ответ возможен, если вы определите предполагаемый самолет.

Насколько я знаю, ответ - нет, вы не можете и не хотели бы. Трение от трения о носовую часть самолета действительно может быстро замедлить его, но искры и обломки, поднятые во время приземления, могут создать опасность FOD и возгорания. Вероятно, было бы лучше приземлиться с включенными и заблокированными всеми тремя передачами и выполнить повторный заход на посадку с коротким полем, используя реверсирование тяги и торможение на протяжении всего пробега по земле.