Каковы последствия запрещенного угла визуального снижения (VDA NA)?

На некоторых табличках неточного захода на посадку есть знак VDA/TCH. Я понимаю, что это только информация. При прохождении его стартовой точки на заданной высоте и сохранении заданного угла снижения самолет будет пролетать над порогом взлетно-посадочной полосы на ТКП.

Однако я заметил, что в одном НОТАМ упоминается, что эта информация не является санкционированной, например, E16 RNAV (GPS) RWY 32 (ноябрь 2019 г.).

!FDC 9/9659 E16 IAP САН-МАРТИН, Сан-Мартин, Калифорния. RNAV (GPS) RWY 32, ORIG-C... GELVY TO RW32: 3.37/45 NA . 1903201729-2103201728EST - (с веб-сайта FAA от 22 ноября 2019 г.)

Учитывая, что "GELVY TO RW32: 3,37/45" по-прежнему остается одним пространственным путем для неточного захода на посадку, а заход на посадку LNAV по-прежнему доступен. Отсутствует высота аэропорта и переопределенная фиксированная высота. Итак, мои вопросы совпадают с

1) Почему мне не разрешено летать "GELVY TO RW32: 3.37/45", если мой самолет способен выдерживать угол снижения и иметь в поле зрения полосу прямо над MDA.

2) Существуют ли какие-либо дополнительные процедуры, которые необходимо соблюдать даже для полетов VDA/TCH в аэропорту, когда они разрешены?

E16 RNAV (GPS) ВПП 32 введите описание изображения здесь

--

Ответы (1)

Настоящий NOTAM представляет собой NOTAM Центра полетных данных (FDC), который используется для внесения поправок в опубликованные процедуры захода на посадку по приборам (IAP). Это означает, что данный NOTAM фактически изменяет процедуру, поскольку у FAA еще не было возможности изменить процедуру. Это, вероятно, связано с новым препятствием, которое было помещено на нормальном пути. Возможно, была возведена новая вышка сотовой связи. Вот почему всегда полезно проверять NOTAM, особенно при полете по ППП.

РЕДАКТИРОВАТЬ: Чтобы прояснить комментарий, который я сделал для OP, MDA обычно требует 350-футового зазора между препятствиями на конечном участке захода на посадку. Однако при полете по глиссаде требуемый запас высоты над препятствиями (ROC) увеличивается по мере удаления от порога (см. график с веб-сайта Code 7700 ).

ROC основан на поверхности пролета препятствий, рассчитанной для захода на посадку. Обратите внимание, что если где-то вдоль глиссады возводится новое препятствие, то MDA может по-прежнему удовлетворяться, но ROC глиссады, возможно, придется изменить. Вероятно, поэтому в этом НОТАМ не изменена МДА, а глиссада Несанкционирована.

Цитата с сайта 7700:

(1) При пробитии OCS угол наклона OCS можно увеличить, тем самым увеличив угол глиссады. Угол глиссады увеличится, потому что он зависит от требуемого наклона.

введите описание изображения здесь

Однако препятствия (если они есть) не влияют на MDA согласно NOTAM, путь VDA/TCH по-прежнему защищен до MDA. Итак, я подозреваю, что для VDA / TCH есть дополнительный зазор, если он указан?
На конечном участке захода на посадку без вертикального наведения, подобного этому, требуется запас высоты 350 футов над препятствиями на конечном участке захода на посадку. Не исключено, что при таком угле снижения новое препятствие подошло бы слишком близко к глиссаде. См. этот сайт для получения дополнительной информации: code7700.com/doa_required_obstacle_clearance.htm
Это напоминает мне статью, в которой обсуждается случай, когда LNAV MDA ниже, чем LNAV/VNAV DA из-за разного измерения высоты над препятствиями: boldmethod.com/learn-to-fly/navigation/…
Каковы последствия запрещенного угла визуального снижения (VDA NA)?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 1v