В настоящее время я делаю проект (в колледже) по истории и будущему роли второго пилота, и для начала я хотел просто обобщить, каковы роли второго пилота.
Во-первых, термин «второй пилот» больше не используется. Когда люди говорят, что они обычно имеют в виду первого офицера. Это меня беспокоит, потому что «второй пилот» подразумевает, что есть один настоящий пилот и полтора пилота, когда реальность такова, что авиалайнеру нужно как минимум два полностью квалифицированных пилота, чтобы летать на нем безопасно!
Когда дело доходит до фактического управления самолетом, у двух пилотов есть назначенные роли - Летающий пилот (PF) и Пилот-наблюдатель (PM - иногда это называется Pilot Not Flying). И капитан, и первый помощник разделяют эти роли - обычно один из них - PF на исходящем участке, а другой - PM на прибывающем участке. PF манипулирует органами управления, чтобы фактически управлять самолетом, тогда как PM занимается связью и другими необходимыми задачами, которые не связаны с фактическим управлением самолетом.
Самая большая разница между капитаном и старшим помощником — это ответственность. Капитан является командиром пилота (PIC), который несет полную ответственность за все, что происходит во время полета. Есть некоторые практические вещи, которые могут делать только капитаны, например, летать в сложных аэропортах, приземляться при сильном боковом ветре, и на многих самолетах только капитан может использовать штурвал (или румпель) для руления.
Исторически сложилась сильная иерархия - капитан был начальником, а второй пилот был, можно сказать, слугой. Это создавало большие проблемы, потому что капитан не всегда прав. Появление Crew Resource Management (CRM) снизило это до гораздо более желательного уровня, где все еще существует иерархия, обеспечивающая принятие решений, но не настолько, чтобы они были неоспоримыми. Будущее старшего офицера будет заключаться в том, чтобы продолжать признавать, что они играют важную роль в функционирующей кабине, а не просто служат капитану. И, надеюсь, люди перестанут называть их вторыми пилотами!
В заголовке вашего вопроса написано «коммерческая авиация», а в вопросе вы указываете, что интересуетесь историей. Имея это в виду, я добавлю к отличному ответу Бена.
Коммерческая авиация включает в себя не только авиаперевозки, но и неавиаперевозки, в том числе корпоративные. В корпоративных полетах обязанности второго пилота сильно различались в зависимости от того, какое оборудование было, кто был пилотом и какая компания эксплуатировала самолет. Я сознательно использовал термины «пилот» и «второй пилот», потому что до 1985 года, когда я совершил свой последний корпоративный полет, я слышал эти термины чаще, чем «капитан» и «старший пилот», когда дело доходило до корпоративной работы. Последние термины были для нас «разговором с авиакомпанией», и использование их для того, что мы делали, казалось претенциозным, хотя ситуация начала меняться.
Типичное корпоративное использование небольшими компаниями небольших самолетов, включая малые бизнес-джеты, обычно не предусматривало наличие бортпроводника. Это означало, что второй пилот часто делал то, что в противном случае сделала бы стюардесса, в том числе смешивала напитки перед запуском двигателя и убирала рвоту после полета. Я делал оба много раз.
Со стороны авиакомпании и до надлежащего использования CRM первый помощник может быть использован в качестве козла отпущения, особенно в странах третьего мира и в Азии. Очевидным примером этого является авария 605 China Airlines в аэропорту Кай Так в Гонконге в ноябре 1993 года. Посмотрите расшифровку этой аварии. Капитан - P1 и управляет самолетом, первый помощник - P2 и выполняет обязанности PNF до 46 секунд до того, как они упадут на воду. После этого P2, кажется, манипулирует элементами управления. Во время аварии предполагалось, что капитан передал управление самолетом первому офицеру, когда было очевидно, что они вот-вот разобьются. Насколько мне известно, это предположение никогда не оспаривалось.
минут
Райан1618
Райан1618