Когда пилот может не подчиняться командам УВД? [дубликат]

Название действительно задает все: когда пилот может не подчиняться командам УВД? .

Конечно, окончательное решение остается за пилотом, но когда пилот действительно ослушается кого-то из УВД, обладающего гораздо большими знаниями о самолетах и ​​других потенциальных опасностях поблизости?

Другие согласятся с гораздо лучшими и задокументированными ответами, но, в конечном счете, окончательное решение принадлежит пилоту. Если УВД приказывает ему врезаться в скалу или в другой самолет (конечно, мы предполагаем, что это будет непреднамеренно), он имеет полное право (мягко говоря) этого не делать.
Другой менее драматичной иллюстрацией может быть указание УВД для полета по ПВП набрать высоту или превратиться в облако. Это происходит все время, так как прицел радара не показывает облака, поэтому пилот VFR должен будет ответить «невозможно» и, надеюсь, указать причину, после чего УВД выдаст новые инструкции (вероятно, набор высоты / разворот «когда сможет»).
На YouTube есть два примера, как минимум один из которых также обсуждался здесь. Может кто нарыл ссылки. В одном случае пилоту было выдано разрешение, которое он счел рискованным, и он попросил другое, но диспетчер заставил его принять это разрешение или отказаться от него. Затем пилот пригрозил объявить чрезвычайную ситуацию и сделать то, что он сочтет необходимым для безопасности полета, что привело бы к расследованию, не говоря уже о том, чтобы испортить всю последовательность действий, после чего диспетчер отступил и дал разрешение пилоту. изначально просил.
Другой случай произошел, кажется, в Женеве. Самолет заблудился во время руления, и, несмотря на то, что диспетчеру много раз сообщали, что они заблудились и что кто-то только что взлетел прямо перед ними (т. они были неправы, и они не могли быть даже близко к тому месту, где они были, но выдали разрешение на взлет для самолета на той самой взлетно-посадочной полосе, которую потерянный самолет как раз собирался пересечь. Пилот ответил что-то вроде: «Пока вы не разберетесь, где этот самолет, мы никуда не пойдем».
@ JörgWMittag Похоже, вы думаете об этом ? Это было в США, но нечто подобное легко могло произойти и где-то еще.
Jörg Можете ли вы предоставить ссылки на эти примеры YouTube?

Ответы (4)

В экстренных случаях да. Командир воздушного судна имеет окончательные полномочия и ответственность за безопасность полета и может не подчиняться командам УВД в случае возникновения чрезвычайных ситуаций. Причины этого и результаты будут определять последствия.

Из 14 CFR §91.123 Соблюдение разрешений и инструкций УВД :

(a) Когда получено диспетчерское разрешение, ни один командир воздушного судна не может отклоняться от этого разрешения, за исключением случаев, когда получено измененное разрешение, существует аварийная ситуация или отклонение вызвано предупреждением о воздушном движении и рекомендацией системы предотвращения столкновений.

(b) За исключением чрезвычайных ситуаций , никто не может управлять воздушным судном вопреки указаниям УВД в районе, где осуществляется управление воздушным движением.

Из 14 CFR §121.557 Чрезвычайные ситуации: внутренние операции и операции под флагом :

(a) В аварийной ситуации, требующей немедленного решения и действий, командир воздушного судна может предпринять любые действия , которые он считает необходимыми в данных обстоятельствах. В таком случае он может отклоняться от предписанных процедур и методов операций, погодных минимумов и настоящей главы в той мере, в какой это требуется в интересах безопасности.

Акцент мой. Очевидно, что для пилота было бы благоразумно (и требуется в соответствии с FAR 91.123 (c), как указывает @Pondlife) сообщить об отклонении в УВД как можно скорее.

Обратите внимание, что информировать УВД о том, что вы делаете, не просто благоразумно, это требуется в соответствии с 91.123(c).
Интересно читать, что «только» люди обязаны выполнять инструкции УВД. Что с Автопилотом? Это "человек" в переходном смысле?
@hiergiltdiestfu, каким образом вы ожидаете, что автопилот будет отклоняться от команд УВД? Он делает только то, что пилоты запрограммировали в FMC - если отклонение от этого необходимо, пилоты выключают AP (либо нажимают на переключатель, либо дергают рычаг управления достаточно долго, чтобы он автоматически отключился).
@FreeMan Ну, я не знаю .. В основном я думал обо всех дебатах Google о беспилотных автомобилях о том, кто несет ответственность в случае аварии автомобиля - пассажир, инженер, который запрограммировал ИИ, производитель датчика для обвинять? Регулирование, прямо говорящее о лицах, кажется, открывает лазейку в отношении (полу-)автономных систем.
Было бы позором (и расточительством!), если бы мы потратили тысячи часов на обучение пилотов тому, как справляться со всеми этими неясными сценариями, только для того, чтобы они уступили недостаточно информированным диспетчерам УВД, когда действительно возникла чрезвычайная ситуация.
@hiergiltdiestfu автопилот на самом деле не является автономной системой или ИИ. В конечном счете, пилоты настраивают автопилот, и ожидается, что они будут следить за траекторией полета и при необходимости принимать меры. В регламенте говорится о лицах, потому что экипаж, а не машина, несет ответственность за соблюдение разрешений. Если экипажу приходится отклоняться от разрешения из-за того, что полуавтономная система каким-то образом «сходит с ума» из-за неисправности, это вполне может быть аварийной ситуацией.
Когда я поступил в колледж, я изучал авиацию; были ролевые игры и симуляции, где мы должны были решить, следует ли отклоняться в данных ситуациях. Это были интересные дискуссии....

Пилот может нарушить любое правило в книге ради безопасности полета или тех, кто находится на земле. В конечном счете безопасность полета лежит на пилоте, командующем воздушным судном, и, следовательно, не только имеет право, но и обязана отклоняться от указаний УВД, если того требует ситуация. Примерами этого могут быть:

  • Разгерметизация кабины или отказ двигателя, требующие немедленного снижения.
  • Изменение курса или высоты во избежание столкновения с самолетом или землей.
  • Болезнь пассажира
  • Незаконное вмешательство
  • При перехвате правоохранительными органами или военными
  • Если выполнение инструкции опасно, например, вывод воздушного судна за пределы допустимого диапазона полета, что может привести к столкновению.
  • Чрезвычайные ситуации с топливом
  • Механические проблемы

В подобных случаях пилоты предпримут немедленные действия и впоследствии проинформируют УВД, если смогут.

«Аварии с топливом» — чтобы они могли приземлиться без разрешения, когда закончилось топливо, а УВД не заботилось об этом?
@hiergiltdiestfu, когда у тебя кончится топливо, ты приземлишься. Единственные вопросы: А) где и Б) под каким контролем. Нет, УВД не будет "безразлично", но они понимают, что вам нужно приземлиться прямо сейчас .
Если вы находитесь в самолете, у которого заканчивается топливо, вы можете приземлиться без разрешения, однако вам не нужно этого делать. Если вы объявите чрезвычайную ситуацию, УВД поможет вам и убедитесь, что путь свободен.
@hiergiltdiestfu В дополнение к тому, что говорит Фримен, если у вас заканчивается топливо и вам нужно приземлиться сейчас , вы объявляете чрезвычайную ситуацию. Затем УВД сделает все, что вам нужно, чтобы безопасно посадить самолет. После этого вы, вероятно, получите номер телефона, по которому можно будет позвонить, и очень строго поговорите с человеком в ближайшем FSDO.
Я понимаю. Спасибо всем, кто был так добр, что показал мне истинную природу аварийных ситуаций с топливом. Я как бы забыл, что это не является чем-то неожиданным, а развивается постепенно, например, у вас будет достаточно времени, чтобы пообщаться заранее.

Чтобы добавить еще один случай к тому, что было упомянуто, если УВД говорит вам набирать высоту, чтобы избежать конфликта, а TCAS говорит вам снижаться, пилоты должны следовать команде TCAS, а не УВД.

Причина этого в том, что TCAS на двух самолетах обычно может координировать «за кулисами», какие самолеты будут делать, чтобы избежать столкновения, но нет гарантии, что оба самолета услышат один и тот же план от УВД. Возможно, оба контроллера дают команду «набирать высоту», или один самолет находится на неправильной частоте, или что-то еще. Но связь между TCAS и TCAS достаточно надежна, так что теперь это обязательный (хотя и крайне редкий) случай неподчинения УВД.

Это было (одним из) факторов катастрофы в Юберлингене.
Это не единственная причина. Маршрутные радары имеют период сканирования 10 секунд. Это означает, что у контроллеров устаревшая картинка. Когда TCAS срабатывает, для УВД уже слишком поздно (и опасно) вмешиваться. Когда пилот сообщает «TCAS RA», УВД не может ничего сказать самолетам (включая информацию о дорожном движении), пока пилот не сообщит «нет конфликта».
@Stelios, УВД может продолжать предоставлять информацию о дорожном движении и даже инструкции по управлению воздушными судами, отвечающими на RA. Мы просто не можем дать никаких указаний , противоречащих этому РА.
@randomhead Прошу не согласиться, и боюсь , я не единственный Из ответа:When informed, ATC doesn't provide further instructions to this aircraft before receiving the "clear of conflict" confirmation.
@SteliosAdamantidis, вы понимаете, что рассказываете настоящему диспетчеру УВД о его работе, цитируя его сообщение в Интернете, верно? Я склонен доверять специалистам, которые занимаются этим ежедневно, а не интерпретациям тех, кто ими не занимается. Хотя может это только я.
О, извини @RalphJ, это человек, который анонимно заявляет, что он ATCO, и я знаю (с моим именем и фамилией public ), что ATCO, с которыми я работал , делают то, что я говорю. Пожалуйста, дайте мне знать, если вы считаете, что мои комментарии оскорбили вас, и я удалю их. Еще раз извините, если кого обидел.

Другие говорили об аварийных ситуациях, которые позволяют пилоту предпринимать любые действия, которые он считает нужными. Это правильно, и можно даже утверждать, что это не совсем неподчинение, так как в момент объявления чрезвычайной ситуации все разрешения как бы улетучились.

Не хватает одной важной части, и это возможность для пилота не принимать разрешение или поправку. Разрешение - это не столько инструкция, сколько согласование, и однажды установленное, оно более или менее действительно до тех пор, пока и пилот, и диспетчер не смогут договориться о чем-то другом. Если они не могут договориться либо из-за того, что пилот сказал «невозможно» по какой-либо причине, либо в случае, когда радиосвязь потеряна и пилот ничего не слышал, ожидается, что он продолжит действовать в соответствии с ранее полученным разрешением.

Я знаю, что пилоты могут отказаться от разрешения LAHSO.
Когда пилот может не подчиняться командам УВД? [дубликат]
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v