Когда подход инструмента «начинается» в соответствии с §135.225 (a)

В §135.225(a) говорится, что «... ни один пилот не может начинать процедуру захода на посадку по приборам в аэропорту, если только— (1) в этом аэропорту нет службы метеорологических сводок, управляемой Национальной метеорологической службой США, источником, одобренным Национальной метеорологической службой США. Сервис или источник, одобренный Администратором..."

Предположим, что пилот по части 135 работает в аэропорту, где сводки о погоде не работают, и пилот не выполняет соответствующие требования по запросу в соответствии с §135.225(b). Какая часть IAP (если есть) может быть выполнена в этом случае без нарушения намерений? Считается ли IAP «начинающимся» в IAF, IF или, для целей настоящего регламента, в FAF? Или он начинается в тот момент, когда УВД говорит: «Заход на посадку разрешен?» В подобном случае пилоту 135 необходимо снизиться до погодных условий ППП, поскольку прибытие по ППП (включая визуальный или контактный заход на посадку) не разрешено. Очевидно, что возможность снижения до высоты начального или промежуточного сегмента будет преимуществом.

Если местная (или специально назначенная) установка высотомера недоступна, клиренс при снижении до начальной и промежуточной высот не гарантируется. В таком случае я считаю, что УВД не могло дать разрешение на снижение до этих высот.

Вы должны быть более конкретными в названии. Если вы спрашиваете "когда начинается подход, описанный в far 135?", заголовок должен быть "когда начинается подход, описанный в far 135?"
Спасибо, исправил.
Наведение по вектору — это полностью независимая фаза полета, обычно рассматриваемая как полет по маршруту, поэтому вы не находитесь ни на одной части захода на посадку во время векторения. Однако, если вы входите в заход на посадку в IAF, то это будет на заходе на посадку, поскольку ваше единственное решение для потери связи/собственной навигации — это летать весь заход на посадку через пропущенный. Таким образом, кажется разумным, что получение разрешения на заход на посадку и выход из среды на маршруте (те биты, которые не находятся на карте с низкой высотой) будут входом в заход на посадку.

Ответы (1)

Начало захода на посадку по приборам будет означать установление на любом участке этого захода на посадку, будь то начальный, промежуточный или конечный участки захода на посадку, и они получили на это разрешение УВД.

Это имеет смысл для меня, хотя я хотел бы увидеть ссылку на источник. Мне не удалось найти ни одного толкования или ссылки, определяющей «начало» или «инициирование» подхода. Нет ничего необычного в том, что пилоту разрешено выполнять начальный и промежуточный этапы захода на посадку, включая снижение до минимальной высоты сегмента, без фразы «разрешен на заход на посадку». Возможно, юридическая точка «начала» находится в точке, где УВД говорит «заход на посадку разрешен», и это может быть в любой момент до FAF.
Я согласен с тем, что выполнение любой части опубликованного захода на посадку означает, что вы начали этот заход на посадку. Ссылка? Опубликованная процедура и тот факт, что вы летите по профилю, означает, что вы начали. Я бы тоже не стал играть в семантику со словом «очищено». В случае аварии или другого инцидента вы чувствовали бы себя комфортно, защищая свое решение выполнить опубликованную схему захода на посадку без погодных условий, потому что диспетчер сказал, что вы можете «продолжать», но на самом деле не разрешил вам? Лучше иметь хорошего адвоката, если пассажир судится...
Ну, оба предмета необходимы для захода на посадку по приборам, Майкл.
Я был внутри первоначального исправления много раз, и мне говорили продолжать и ожидать разрешения. т.е. «XXX, продолжайте движение по курсовому маяку, ожидайте разрешения ILS через 1 милю». В любом случае, суть в том, что если вы выполняете какой-либо участок захода на посадку, вы начали этот заход на посадку. Произнесенные слова не меняют эту реальность. Кроме того, как только вы запрашиваете заход на посадку и принимаете разрешение, вы подтверждаете намерение выполнить его. Если бы вы сделали это, зная, что метеостанция не работает, я полагаю, вы могли бы быть привлечены к ответственности за любые возникшие неприятности. Но это юридический вопрос.
@Carlo Felicione, кстати, я согласен с вашим ответом и проголосовал за него. Мой комментарий о «семантической игре» был фактически адресован Роберту за его комментарий к вашему ответу.
@ Майкл Холл, вы совершенно правы, я задаю юридический вопрос, и все дело в семантике, то есть в значении или намерении фразы «начать инструментальный подход» и «очищенный подход». Как вы упомянули, нет ничего необычного в том, чтобы получить разрешение на участок захода на посадку без разрешения на заход на посадку. Это хороший пример, поскольку в 135.225(a)(2) также говорится, что ни один пилот не может «начинать» заход на посадку, если прогноз погоды ниже мин. Но это обычная практика — делать именно это и получать разрешение, если vis улучшится до FAF. В этом случае заход на посадку «начался» с «разрешенного подхода».
Это различие может быть весьма полезным в операциях скорой помощи, которыми я занимаюсь. Недавно ASOS был OTS в аэропорту, который часто запрашивается. Мы можем легально подать заявку, если прогноз VFR, но MEA/MVA довольно высоки. Было бы полезно иметь возможность спускаться по сегменту IAP. Но я согласен, что это вполне может не соответствовать цели reg. Интересно отметить, что, когда в 2001 году 135.225 был пересмотрен, чтобы разрешить заходы на посадку без сводок о погоде, основной причиной были названы потребности 135 операторов скорой помощи, обслуживающих небольшие населенные пункты.
Когда подход инструмента «начинается» в соответствии с §135.225 (a)
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v