В случае потери связи FAR 91.185 позволяет пилотам перенаправиться в ближайший аэропорт, если они столкнутся с условиями VMC на пути к месту назначения. Но что, если условия IMC сохраняются? Имеют ли законное право лететь в другой аэропорт, не указанный в плане полета в качестве запасного, и снимать заход на посадку? Разве это не противоречит правилам, требующим от пилотов следовать по порядку «последний назначенный, последний векторный, маршрут EFC, маршрут в плане полета»?
Я задаю этот вопрос, потому что я наткнулся на эту фразу в своем учебном материале под названием « Объяснение всего» (стр. 82) : «Не продолжайте движение к месту назначения, если есть подходящий аэропорт, в котором вы можете приземлиться, если только вы не в нескольких минутах от ваш первоначальный пункт назначения».
АИМ 6-4-1. Сбой двусторонней радиосвязи
а. Практически невозможно разработать правила и процедуры, применимые ко всем возможным ситуациям, связанным с отказом двусторонней радиосвязи. Во время сбоя двусторонней радиосвязи, столкнувшись с ситуацией, не предусмотренной правилами, ожидается, что пилоты будут проявлять здравый смысл в любых действиях, которые они решат предпринять. Если того потребует ситуация, они не должны отказываться от использования экстренных мер, предусмотренных в разделе 91.3(b) 14 CFR.
Краткий ответ: ожидается, что вы будете следовать правилам, которые вы упомянули, если только это не чрезвычайная ситуация.
Правила находятся в 91.185 , и они говорят (среди прочего):
Если иное не разрешено УВД, каждый пилот, у которого произошел сбой двусторонней радиосвязи при полете по ППП, должен соблюдать правила этого раздела.
[...]
Если отказ происходит в условиях ППП или если параграф (b) этого раздела не может быть соблюден [т.е. воздушное судно не входит в ВМУ], каждый пилот должен продолжить полет в соответствии со следующим: [маршрут , высота над уровнем моря, правила предельного зазора]
Как написано, вроде понятно: если вы не в ВМЦ и не входите в ВМЦ, вы «должны» продолжать свой полет по обычным правилам. AIM 6-4-1(c) говорит то же самое:
В случае отказа двусторонней радиосвязи служба УВД будет предоставляться на основании того, что пилот действует в соответствии с разделом 91.185 раздела 14 CFR. Пилот, столкнувшийся с отказом двусторонней связи, должен (если не используются аварийные полномочия) соблюдать 14 CFR, раздел 91.185.
Весь смысл 91.185 в том, что вы не хотите летать буквально вслепую в IMC, не имея возможности узнать, какие еще самолеты там есть. И особенно в загруженном воздушном пространстве, авиадиспетчеры и другие пилоты, безусловно, не хотят, чтобы самолет вел себя непредсказуемо. Если, например, сбой связи также вывел из строя ваш транспондер, то УВД сможет отслеживать вас только на основном радаре, что весьма ограничено.
При этом AIM ясно дает понять, что если КВС решит, что ситуация является чрезвычайной, то он может сделать все, что сочтет нужным. Отказ связи сам по себе не является чрезвычайной ситуацией (см. AIM 6-4-1(b)), но каждая ситуация индивидуальна, и если другое оборудование выходит из строя или у вас есть другие проблемы с безопасностью, то отвлечение может быть лучшим решением. Слишком много возможных сценариев, чтобы иметь строгое правило «да/нет».
Я согласен со всеми данными ответами, но добавлю следующее: если IMC и отклоняются от назначенного, векторного, ожидаемого или зарегистрированного, не просто кричите 7600, переведите его на 7700, чтобы привлечь их внимание, и дайте им знать, что вы, возможно, не собираетесь быть настолько предсказуемым, как они могут подумать...
Также меня всегда учили транслировать намерения в слепых на всякий случай, если они вас слышат, а вы их не слышите. Вы можете не до конца понять точный режим отказа, из-за которого вы потеряли связь. Однажды у меня произошел сбой ICS/гарнитуры, когда я ничего не слышал, но диспетчеры и моя команда прекрасно слышали мою передачу.
ДжейСкарри