Когда я могу запросить сопровождение рейса?

Как сказал SkipMiller , вы можете запросить сопровождение полета в любое время и на любом уровне сертификата — студент, спортивный пилот, частный пилот — услуга доступна каждому.

Также:

Нам говорят, что FF «разрешает рабочую нагрузку».
Раньше я думал, что это означает, что они предоставят вам услуги, когда смогут. Но я ошибался в этом. Вместо этого, как только они примут вас, вы попадете в систему и получите полный спектр услуг. Если они будут слишком заняты, они сообщат вам об этом и выкинут из системы. ( «Радиолокационные услуги прекращены; Squawk VFR» )

FF зависит от радиолокационных служб. Когда летишь довольно низко и рядом с горами, тебя легко потерять.

Что касается того, когда вы должны запросить его: вы можете запросить его в любое время.
Лично я бы не спешил просить об этом, как только вы уедете. Подождите, пока вы не остановитесь на курсе, в крейсерском положении (вместо набора высоты), пока все не установится и не начнет работать гладко. Тогда знайте свою позицию и то, как вы собираетесь сообщить об этом. Знайте, куда вы направляетесь (как по имени, так и по идентификатору ИКАО), и старайтесь предвидеть любые вопросы, которые они могут задать.

Найдите центр/заход на посадку/вылет в том месте, где вы находитесь (поищите в AF/D ближайший к вам аэропорт) и позвоните по телефону:

Вы : "Сиэтл-центр; ноябрь 12345: ПВП, с запросом"
перевод: Звоню в Сиэтл-центр, это N12345. Я ПВП (так что вы ничего не слышали от меня раньше... не удивляйтесь!), и у меня есть просьба.

В центре : «Ноябрь 12345: Скажи запрос».

Вы : «12 345 ноября — SkyHawk, 10 миль к югу от Харви-Филд, 4 500 футов. Запросите полет по ПВП, следующий в Фрайдей-Харбор».

перевод : Я Cessna Skyhawk, мое местоположение и высота помогут вам найти меня. Я прошу FF в этот другой аэропорт».

В центре : «N345: сигнал 4532 и идентификатор».

Вы : (Установите транспондер на 4532, нажмите кнопку «Идентифицировать») и произнесите «4532 и идентифицируйте, N345».

В центре : «N345: радар-контакт, в 11 милях к югу от Дерева Сьерра-Четыре, на высоте 4 500. Движение в час, 5 миль. Северная граница, высота указывает на 3 000».

перевод : Я нашел вас на своем радаре и описываю место, где я вас вижу. (Если вы не согласны, выскажитесь!). Движение впереди и немного правее. Их транспондер показывает 3000 футов, но я не могу проверить это самостоятельно.

Поскольку вопрос задал студент-пилот, вот несколько мыслей, основанных на моем опыте работы с FF. Я летчик по ПВП (500 часов). редко совершаю короткие перелеты; в основном cc в течение 1-3 часов. (Обычно я бы не использовал FF для 30-минутного прыжка). Я считаю FF ОГРОМНОЙ привилегией, которую можно легко лишить, если достаточное количество пилотов GA будут злоупотреблять ею, пренебрегать ею или не воспринимать ее всерьез.

Я всегда использую FF на ночь. Я очень рекомендую это. Я много летаю ночью.

Если днем ​​я лечу через воздушное пространство Чарли или даже рядом с ним, я использую FF рядом и через этот регион.

Если я лечу вблизи или через воздушное пространство Браво днем, я использую FF для всего полета.

Мне ни разу не отказали в ФФ. Возможно, несколько раз требовался второй запрос, но он никогда не отказывался.

Убедитесь, что ваш транспондер находится в хорошем рабочем состоянии и откалиброван в соответствии с вашим AD, как только вы получите свой собственный самолет. Если есть проблема с вашим транспондером, FF может попросить вас идентифицировать, и если они все еще не могут установить для вас исправление, они могут попросить вас перезапустить ваш транспондер (выключить его, дать ему 5 секунд, включить его обратно). на, дайте ему переустановить.) Никогда не делайте этого, если вас не попросят или не спросят их разрешения . Вы полностью вырубаете их радар на несколько секунд, и если они этого не ожидают, они по праву взбесятся.

Очень легко пропустить звонок от FF, если вы разговариваете со своими пассажирами. Я сообщаю своим пассажирам, что я использую FF, и мне нужно либо изолировать себя, либо ограничить общение. Большинство моих пассажиров любят слушать болтовню диспетчеров.

Не отклоняйте «запрос» от контроллера, если это не создает угрозы безопасности. Например, меня любезно попросили проехать по оживленному коридору недалеко от Луисвилля в 11 часов вечера, когда UPS захватила аэропорт. (Зачем мне говорить «нет»?) Поймите, если вы не в коридоре или в воздушном пространстве, FF будет «запрашивать», а не «требовать». Скажи им, что ты был бы рад. Вероятно, это будет стоить вам 90 секунд. Помните, что вы самый маленький парень, за которым они наблюдают. Уважайте это!!

Всякий раз, когда вы слышите, как звонят по вашему бортовому номеру, положите правую руку на частотный диск, прежде чем они скажут следующее слово. Ничто не раздражает FF больше, чем пилоты с низким временем VFR, которые просят два или три раза повторить частоту, когда они передают вас в следующий сектор.

Узнайте, на какие звонки FF ДОЛЖЕН отвечать, а на какие нет. Вы, вероятно, будете учиться в основном методом проб и ошибок, но вы можете получить гораздо больше неприятностей, если ничего не скажете, чем если предложите быстрое «Подтверждение службы экстренной помощи 937». Когда они говорят: «937, пробки в 10 часов, 7000 футов. Не важно». можешь не отвечать... но почему бы и нет? «937 Роджер». Это очень похоже на уверенность в том, что ваш подросток не заснул посреди разговора.

Я всегда подтверждаю изменение частоты при передаче... Я не обязательно считываю новую частоту... просто "937 Подтверждаю. Спокойной ночи". Если они отправятся искать вас, у них есть причина для раздражения. Раньше я был "раздражителем".

Всегда помогайте диспетчеру, который просит вас помочь найти пропавшего пилота. Они будут любить тебя за это. (Если вы идентифицируете себя как студента, они, скорее всего, не выберут вас, чтобы попросить о помощи) Это причина № 267, чтобы всегда держать ручку под рукой ... полупаникующий контролер, который говорит: «937, вы можете сделать мне Позвоните по номеру 123.475 и посмотрите, сможете ли вы найти N654 Майка Папу. Он никогда не прерывал радиолокационное покрытие, и мы не можем его найти». Такое случается. Больше, чем вы думаете. Сводит контролеров с ума.

ВСЕГДА сообщайте об изменениях высоты. Обычно они говорят: «Поддерживайте VFR и сообщайте о любых изменениях высоты». Опять же, это сведет их с ума, если вы начнете спуск, не посоветовавшись. Когда вы советуете, они всегда проверяют и обычно благодарят вас.

Если вы используете промежуточную путевую точку, такую ​​как аэропорт или VOR, сообщите об этом FF, если она находится достаточно далеко от прямого маршрута до аэропорта назначения, что может вызвать некоторую путаницу. 04º ... не беспокойтесь. 25º ... заморачиваться. То же самое касается отклонения от погоды. Скорее всего, они предупредят вас о приближающейся погоде еще до того, как вы ее увидите, но сделайте все возможное, чтобы облегчить их работу. Побей их в пух и прах, и они это оценят.

Как только я оказываюсь в пределах 15 миль или около того от аэропорта назначения, у меня часто возникает ощущение, что FF очень хочет, чтобы я отключил радар, чтобы они могли избавиться от меня ... но, поскольку может произойти много путаницы и плохих вещей. на подходе, не прекращайте FF раньше, чем вы почувствуете себя комфортно. Они захотят, чтобы вы сказали им, что у вас есть погода и поле зрения, когда вы закончите. Независимо от того, законно ли это, правильно, предполагаемо или нет, когда вы сообщаете: «Indy Service, N937 имеет погоду и поле Indy Metro в поле зрения», они немедленно ответят своим «завершением». Днем я обычно делаю это за 8-10 миль. Ночью, особенно при любой погоде, редко раньше 5-6 км уходит. Когда вы начинаете выполнять заходы на посадку по RNAV/GPS или ILS, это обычно промежуточный этап захода на посадку.

Вы можете запросить сопровождение рейса в любое время, до сертификата и после. Мой CFI требовал, чтобы я запрашивал FF во время моих студенческих соло - и иногда ATC слишком занят, чтобы предоставить эту услугу, поэтому не удивляйтесь, если вам откажут. Он всегда основывается на рабочей нагрузке, разрешенной УВД.

Еще один совет: пока вы пилот-студент, всегда идентифицируйте себя как студента в своем полете по запросу. На самом деле ATC делает все возможное, чтобы помочь студентам.

Нигде это не прописано, но я бы не стал просить ФФ на очень короткий перелет. Для меня это просто раздражает контроллер. Но это может быть только я.

Я бы запросил сопровождение на большинстве рейсов, коротких или длинных, как только это будет практически возможно, то есть на земле (с наземным управлением) или в неконтролируемом аэропорту после того, как я благополучно закончил пилотировать самолет и начал навигацию к мой пункт назначения (даже если я еще не на крейсерской высоте). Если вы поговорите с УВД, а они слишком заняты, они дадут вам знать, что они слишком заняты, но большинство авиадиспетчеров предпочли бы иметь с вами радиосвязь, чем не поддерживать радиосвязь и пытаться угадать, что вы делаете. . Например, вы летите за пределами их контролируемого воздушного пространства и поднимаетесь на запланированную высоту полета, в то время как широкофюзеляжный коммерческий самолет снижается по вашей траектории полета. Легче, быстрее и безопаснее поговорить с вами о сохранении текущей высоты, пока не будет получено указание.

Вы получаете дополнительную безопасность в виде еще одной пары глаз, которые следят за вами (иногда, когда позволяет рабочая нагрузка), и они общаются с вами и могут перемещать вас для повышения безопасности. Они получают еще одну фигуру на доске, которую они могут легально контролировать, над которой они обычно не властны. Это Победа для обеих сторон.