В США законно ли прикрывать некоторые из необходимых гироскопических приборов во время полета по ППП в реальном IMC?

В США законно ли прикрывать некоторые из необходимых гироскопических приборов во время полета по ППП в реальном IMC?

Целью является практика «частичной панели».

Что заставляет вас думать, что это незаконно @quietflyer?
Итак, ответ: да, законно ли прикрывать некоторые из гироскопов во время полета по ППП в реальном ПМУ?
@GdD интуитивно на это могут быть ограничения; как отмечает ваш собственный ответ, это невероятно плохая идея . Это разумный вопрос.

Ответы (3)

Насколько мне известно, нет ничего противозаконного в том, чтобы практиковать частичную панель в реальном IMC, однако это крайне плохая идея . Выход из строя вакуумных инструментов в ИМК — это аварийная ситуация , потому что можно легко потерять ориентацию и выкопать в земле большую яму. Пилот безопасности не сможет помочь, если у него нет отдельного набора инструментов, на которые можно положиться, и даже в этом случае восстановление в IMC по своей природе менее безопасно.

Если вы хотите попрактиковаться в частичной панели, пожалуйста, сделайте это в VMC с пилотом безопасности.

Что ж, очевидные плохие идеи незаконны по правилу ловушки всех «небрежных и безрассудных».
@JanHudec - всего лишь небольшой, но важный момент, FAR 91.13 является «небрежным ИЛИ безрассудным», а не тем и другим одновременно. Работать с требуемым оборудованием, функционально неработающим, вероятно, было бы, на мой взгляд, «безрассудством» (другой нормативный аспект).
Я должен признать, что проектирую кабину пилота и второго пилота с двумя разными дисплеями гироскопа. В этом конкретном случае вам нужно покрыть только одну сторону.
Что ж, в регламенте используется формулировка «небрежность или безрассудство», поэтому явно небрежное действие запрещено, и безрассудное действие запрещено, и действие, которое является как неосторожным, так и безрассудным, запрещено. Хотя это была бы довольно забавная лазейка: «То, что я делаю, неосторожно и безрассудно, так что это разрешено!» (Весь абзац гласит: «Эксплуатация воздушных судов в целях аэронавигации». Никто не может управлять воздушным судном небрежно или безрассудно, подвергая опасности жизнь или имущество другого лица.)
@RyanTheLeach - взгляните сюда из руководства FAA о том, что представляет собой «безрассудство». Если нарушение пункта 91.13 считается «небрежным», то санкция должна быть меньше, чем если бы оно считалось «безрассудным», потому что «безрассудные» действия или поведение считаются более вопиющими. Один и тот же регламент, две разные степени несоблюдения. Просто мои два цента
@RyanTheLeach - также посмотрите сноску № 3 на странице 4 этого судебного дела NTSB / FAA. В сноске говорится: « 3 Из апелляционной записки ответчика очевидно, что он не знал, что судья подтвердил вывод о небрежном, а не безрассудном поведении. Слово «ИЛИ» в 91.13 отличается от «И». Иск может быть « небрежным» и не быть «безрассудным». «Безрассудный» означает преднамеренное, умышленное поведение в отличие от «небрежного». .
@TannerSwett — взгляните на комментарии 757toga к RyanTheLeach выше относительно FAR 91.13 Careless or Reckless. Просто предоставляю больше информации для моей точки зрения. Спасибо
@RyanTheLeach - Хорошо, я принимаю это. Кроме того, несоблюдение 91.13 будет либо конкретно упоминаться как «неосторожное», ИЛИ как «безрассудное», в зависимости от действия, послужившего причиной нарушения. Это означает, что конкретное несоответствующее действие (например, пилота) не может быть одновременно «неосторожным» И «безрассудным» (то одно, то другое). Внимательное прочтение судебных дел, связанных с 91.13, покажет вам это. По сути, 91.13 — это правило, которое классифицирует несоответствующее действие как «преднамеренное/преднамеренное» ( безрассудное , например, низкий полет) или НЕ «преднамеренное/преднамеренное» ( неосторожное , например, поднятие шасси).

14 CFR 91.205(a) гласит (выделено мной):

(генерал. За исключением случаев, предусмотренных в пунктах (c)(3) и (e) данного раздела, ни одно лицо не может эксплуатировать гражданский самолет с двигателем, имеющим сертификат летной годности США стандартной категории, в любой операции, описанной в пунктах (b)–(f) этого раздела. кроме случаев, когда на этом воздушном судне установлены приборы и оборудование, указанные в этих параграфах (или эквиваленты, одобренные FAA) для данного типа операций, и эти приборы и элементы оборудования находятся в рабочем состоянии.

Так вот вопрос: если инструмент накрыт, то он "в рабочем состоянии"?

Моя интерпретация была бы отрицательной: если инструмент закрыт, то вы не можете видеть, что он говорит, значит, он не в рабочем состоянии. Это будет означать, что если этот инструмент необходим для полета, то полет с его закрытым незаконен.

При этом кто-то может не согласиться и сказать, что прибор в рабочем состоянии, ведь можно просто снять крышку, чтобы посмотреть, что там написано. Я бы с этим не согласился, потому что инструмент с покрытием явно не дает преимуществ в плане безопасности, которые дает инструмент без покрытия.

Я провел поиск в базе данных FAA «Letter of Interpretation», и, похоже, там не было никаких писем о том, находится ли замаскированный инструмент «в рабочем состоянии». Так что, похоже, этот вопрос еще не решен юридически.

Я думаю, что было бы очень благоразумно не использовать частичную панель в IMC. Однако направление мысли о неработоспособности инструментов, если довести его до крайности, безусловно, означает, что если инструмент становится неработоспособным, если вы держите что-то перед ним, разворачивать секционную диаграмму в IMC тоже нельзя... (и вы, вероятно, могли бы указать на это, но это было бы не очень практично).
Очевидно, одна проблема заключается в том, что инструмент защищен, никто не отслеживает его на предмет возможного отказа - но это скорее вопрос благоразумия, чем законности - спасибо за хорошо продуманный ответ.
@CptReynolds Да, это интересный момент. Несомненно, существует континуум от «работоспособного» до «неработоспособного». Если инструмент спрятан за объектом всего на короткое время, но вы можете (и собираетесь) увидеть его снова почти сразу, то это явно «работоспособно». Если инструмент скрыт наклеенной крышкой, так что вам потребуется несколько минут усилий, чтобы его увидеть, то это явно «неработоспособно». Таким образом, «работоспособность» должна зависеть от того, сколько усилий требуется для просмотра инструмента.
91.205 имеет дело с IFR, а не с IMC. Если наклейка на приборе делает его «неработоспособным» для целей 91.205, то делать это в VMC в плане полета по ППП также запрещено. Как вы думаете, в этом ли смысл?
@RalphJ Да, требования 91.205 основаны на полетах по ППП или ППП, а не на погодных условиях. Таким образом, это, по-видимому, означает, что если вы хотите попрактиковаться в полетах с частичной панелью (и у вас нет другого пилота на борту с полными приборами), то вы должны делать это по ПВП.
@TannerSwett Это общепринятое правило в сообществе летных инструкторов, DE и федералов?
@RalphJ Без понятия; Я даже никогда не летал в IMC. Все, что я знаю, это фактический текст регламента.
Относительно «рабочего состояния»: если МФУ работает нормально, а инструктор выключает его яркость до полного затемнения, по существу отключая дисплей, значит ли это, что МФУ больше не находится в «рабочем состоянии»? А если он выключит? Нет ли разницы между "работоспособным состоянием" и "рабочим"? Посадочная фара «работает» только тогда, когда она включена и горит?

Я уверен, что с моим ответом возникнут некоторые разногласия, но правила (FAR 91.205, показанные в соответствующей части ниже) совершенно ясно показывают мне, что вы не можете действовать на законных основаниях так, как описано в вашем вопросе.

В частности, если вы намеренно выводите требуемую часть оборудования, такую ​​как авиагоризонт, в «неработоспособное» (что означает, что оно больше не работает так, как было сертифицировано), вы не будете соответствовать FAR 91.205.

Представьте себе полет IMC с закрытыми авиагоризонтом и гироскопом направления [требуется FAR 91.205 (d) (8) и (9)], и вы направляетесь для окончательного захода на посадку с УВД с использованием минимальных стандартов эшелонирования между другими самолетами IFR (B737 для пример), и вам трудно выполнять ожидаемый поворот или удерживать требуемую высоту. Подвергать риску другие самолеты IFR, в то время как необходимые приборы в вашем самолете намеренно выведены из строя, я считаю, что это противоречит FAR и, безусловно, здравому смыслу.

§91.205 Гражданские самолеты с двигателями и стандартными сертификатами летной годности США: требования к приборам и оборудованию .

(генерал. За исключением случаев, предусмотренных в пунктах (c)(3) и (e) данного раздела, ни одно лицо не может эксплуатировать гражданский самолет с двигателем, имеющим сертификат летной годности США стандартной категории, в любой операции, описанной в пунктах (b)–(f) этого раздела. кроме случаев, когда на этом воздушном судне установлены приборы и оборудование, указанные в этих параграфах (или эквиваленты, одобренные FAA) для данного типа операций, и эти приборы и элементы оборудования находятся в рабочем состоянии .

(d) Правила полетов по приборам . Для полета по ППП требуются следующие приборы и оборудование :

(1) Приборы и оборудование, указанные в пункте (b) настоящего раздела, а для ночных полетов приборы и оборудование, указанные в пункте (c) настоящего раздела.

(2) Двусторонняя радиосвязь и навигационное оборудование, подходящие для маршрута полета.

(3) Гироскопический указатель скорости поворота, за исключением следующих самолетов:

(i) Самолеты с третьей системой приборов ориентации, которую можно использовать при полетах в положениях полета 360 градусов по тангажу и крену и которые установлены в соответствии с требованиями к приборам, предписанными в § 121.305(j) настоящей главы; и

(ii) Винтокрыл с третьей системой приборов ориентации, которую можно использовать при положениях полета ±80 градусов по тангажу и ±120 градусов по крену и установленной в соответствии с §29.1303(g) настоящей главы.

(4) Индикатор проскальзывания.

(5) Чувствительный высотомер, регулируемый по барометрическому давлению.

(6) Часы, отображающие часы, минуты и секунды с секундной стрелкой или цифровым представлением.

(7) Генератор или генератор переменного тока соответствующей мощности.

(8) Гироскопический указатель тангажа и крена (искусственный горизонт).

(9) Гироскопический указатель направления (гироскоп направления или аналогичный).

Ваш ответ, похоже, касается полета по ППП (план полета), а не полета в IMC (условия). Итак, запрещена ли частичная панельная работа в ясный день с пилотом-безопасником при выполнении плана полета по ППП в разделах, которые вы цитировали? Или это разрешено, и есть различие между тем, что разрешено для IFR, но не для IMC?
@RalphJ - Если вы работаете в соответствии с «разрешением IFR» (работаете в соответствии с Правилами полетов по приборам), выданным УВД, применяется 91.205, и необходимое оборудование может быть неработоспособным в соответствии с правилом, независимо от фактических погодных условий.
Является ли это общепринятым стандартом среди летных инструкторов и экзаменаторов, согласно которому частичная работа группы может выполняться только во время полета по ПВП? Если это так, то ОП (спрашивающий об IFR + IMC) получает четкое «нет» еще до того, как перейдет ко 2-й половине вопроса. Но если нет (и это общепринятая практика, чтобы предусмотрительно выполнять частичную панельную работу над планом полета IFR в VMC), то можно сделать вывод, что заметка Post-It не делает прибор неработоспособным в глазах FAA.
Итак, имело бы значение законность и/или приемлемость ситуации, если бы пилот был действительно опытным пилотом с частичной панелью?
Интересный момент, что соответствующее оборудование должно быть «работоспособным» даже в VMC, если оно работает по IFR--
Иногда приходится удивляться, как Линдберг проделал весь путь через Атлантический океан — все его полеты по приборам были «частичными панелями», и их было много. Конечно, не на кого было натыкаться, и некому было следить за точностью его полета — хорошо, что половину времени он засыпал.
@quietflyer - Например, в загруженной зоне аэродрома, в ночное время VMC, самолеты, выполняющие заходы на посадку на близко расположенных параллельных взлетно-посадочных полосах, потеря эшелонирования (и безопасности) может произойти быстро из-за более медленного, чем необходимо, разворота к конечному (например, промах) частичного панельный самолет. Помните, что самолет с частичной панелью может быть King Air, летящим примерно с той же скоростью, что и B767 на другом конечном курсе захода на посадку. Нет разницы между Cessna 150 и lear jet, правило такое же по уважительной причине.
@quietflyer - Нет. В правиле не имеет значения, владеет ли пилот пилотажной частичной панелью или нет.
Считаете ли вы, что посадочная фара «исправна», когда она выключена?
@RalphJ - Да, потому что, когда посадочная фара выключена, но все еще работает по своему прямому назначению, она работает (на мой взгляд).
Итак... если вы выкрутите яркость на МФД до минимума, по сути, выключите, чтобы попрактиковаться в частичной панели, будет ли он также работать, даже если он в настоящее время выключен?
@RalphJ - Ну, я думаю, цель правила достаточно ясна. Если вы говорите о MFD, который содержит авиагоризонт / авиагоризонт, и вы делаете его неработоспособным и неспособным функционировать так, как он был сертифицирован, я бы сказал, что вы не соответствуете правилам. Посадочная фара может быть включена или выключена, оба состояния находятся в пределах ее нормальной сертифицированной функциональной конструкции. В отличие от полета MFD/Att Ind. IFR требуется, чтобы вы соблюдали предписания по оборудованию 91.205. Кстати, посадочная фара не входит в их число (если только кондиционер не арендован)
В США законно ли прикрывать некоторые из необходимых гироскопических приборов во время полета по ППП в реальном IMC?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v